不同于香奈儿、迪奥、LV等一众备受中国市场追捧的法国时尚品牌，法系车又一次挣扎在退出中国市场的边缘。
10月18日，Stellantis集团首席执行官唐唯实(Carlos Tavares)在巴黎车展上向媒体透露，可能会停止在中国生产汽车。“如果我们推进现在采取的战略，那么我们就不需要在中国设厂。公司可以将其欧美工厂制造的汽车出口到中国，就像Jeep和阿尔法·罗密欧。”
Stellantis集团旗下拥有菲亚特、玛莎拉蒂、Jeep、道奇、标致、雪铁龙、欧宝和DS等众多品牌。目前，神龙汽车是其在华仅存的合资品牌。
对于唐唯实的言论，东风汽车相关负责人向中国新闻周刊表示：“东风集团正在和法方沟通下一步的战略合作方向，11月前后应该会有正式信息发布。”
一位神龙内部员工向中国新闻周刊表达了对唐唯实言论的不解：“有点难以置信，他的言论是不是被误解了？我们刚刚进行了誓师大会，是在以赶考的状态冲刺四季度！”
在此之前，神龙汽车刚刚发布了销售喜报：截至10月16日，神龙汽车的销量达到了100600辆。仅仅截止到10月中旬，就已经赶超了2021年全年销量，实现了连续23个月的销量增长。
不过，这样的成绩在Stellantis集团似乎不值得一提。合资双方对于未来发展不同的预期与表态，让法系车的处境愈发尴尬。
又一场“独角戏”
明明是合资双方的事宜，Stellantis集团却总是单方面宣布动向。这样的事情在今年不止发生过一次。
今年7月，Stellantis集团与广汽集团“分手”，Jeep品牌宣告结束国产。相似的剧情是，股东双方在Jeep停止国产前的每一次声明，体现出的都是“沟通不畅”。
2022年1月27日，Stellantis集团宣布，计划将其与广汽集团合资公司广汽菲克中的持股比例由50%提升至75%。但当晚，广汽集团却发表了一份意味深长的声明：其从Stellantis集团官方网站获悉关于广汽菲克股权调整事宜。作为股比调整当事方，广汽集团对此还不知情。
3月1日晚，Stellantis集团发布“Dare Forward 2030”战略。针对广汽菲克，Stellantis集团计划采取“One Jeep”战略。并再次提出，Stellantis集团已决定增持广汽菲克股份至75%，目前正等待有关部门审批。
不过，增持广汽菲克股份的事宜难以推进。7月，Stellantis集团宣布，由于之前宣布的Stellantis获得与广汽集团合资企业广汽菲克多数股份的计划缺乏进展，Stellantis将采用“轻资产”方式在中国发展Jeep品牌，并与广汽集团协商终止本地合资企业。
数据显示，截至今年6月30日，广汽菲克负债总额已高达81.8亿元，负债率为107%。仅去年，广汽菲克净亏损就超30亿元。
至此，“每个人心中都有一辆Jeep”的Jeep品牌，又一次退出了国产。
事实上，在Stellantis集团宣布对广汽菲克进行2022年首次股比调整后，还传出Stellantis集团要对东风标致与东风雪铁龙进行更细分运营的策略。
这种股比调整在神龙内部被称为“两室一厅”，“两室”指的是在现有股比不变的情况下，中法双方分别主导东风雪铁龙与东风标致两个品牌。“一厅”指的是共用现有的商品企划、技术、质量、工业生产等公共领域。
但在多重因素的影响下，“两室一厅”计划的推进也并不顺利。
Stellantis集团成立于2021年1月16日，由标致雪铁龙集团(PSA)与菲亚特克莱斯勒集团(FCA)共同组建，双方持股比例分别为50:50。
而在PSA与FCA合并为Stellantis集团之前，东风集团2014年曾以8亿欧元(折合人民币66.91亿元)购入法国PSA集团14.1%的股权，挽救了陷入财务危机的PSA集团。二者还曾合资成立共同研发中心，共同打造CMP平台。从整体效果来看，东风在技术上并未从PSA得到太多收获。不过东风通过抛售股权三年多累计套现超200亿，在经济上并不“吃亏”。
“艰难”的复苏
与年轻的广汽菲克相比，神龙汽车已经拥有30年的历史。包括富康、爱丽舍、赛纳、标致206等车型都曾取得过不错的市场成绩，直至今日还能让不少车迷津津乐道。
但近年来，伴随国产汽车的崛起，法系车也开始陷入没落。乘联会数据显示，2021年，法系车在中国的市场份额仅剩0.4%。伴随雷诺的退出，神龙汽车旗下的东风标致与东风雪铁龙几乎也是法系车在华全部的希望。
事实上，法系车市场份额虽跌至低点，但伴随神龙汽车元+计划的实施，其市场表现还是出现了明显回暖。神龙汽车提供的数据显示，截至目前其销量实现了连续23个月同比正增长。10月16日，神龙汽车年累计销量达到100600辆，超过了2021年全年销量。
出口方面也取得了一定的成绩。今年3月2日，1222辆凡尔赛C5 X整车出口海外，刷新神龙汽车有限公司有史以来单次整车出口的最高纪录。预计到今年年底，凡尔赛C5 X的出口总量将超过成都工厂该车型产量的三分之一。
但是，总体来看神龙汽车旗下两大品牌产品众多，能够支撑起销量的车型还是太少。9月销量数据显示，东风标致旗下标致408销量为2147辆，标致4008为1008辆，其余车型只有几百辆，标致4008 PHEV仅8辆。东风雪铁龙旗下凡尔赛C5X销量为5809辆，天逸C5 AIRCROSS为593辆，其余不足200辆，而天逸C5 AIRCROSSPHEV销量也仅有1辆。
成都经开区经济和信息化局10月19日文章中称：“借着2021年销量翻番的良好势头以及30周年的重要节点，神龙汽车在产品、营销、服务等各个方面全面发力，持续保持每月同步增长的良好态势。这样的表现对于神龙汽车来说十分不易，不仅让行业看到了神龙汽车的变化，也让越来越多的用户看到了神龙汽车在变好，法系车在复苏。”
“断舍离”还是“重金押注”？
对于中国市场日渐回暖的业务，唐唯实为何会“断舍离”？
Stellantis集团成立后，成为仅次于大众集团、丰田汽车和雷诺-日产-三菱的全球第四大汽车集团，但Stellantis集团在中国市场的发展并不顺利。
财报数据显示，Stellantis集团上半年营收为879.99亿欧元，同比增长17%；调整后营业利润达124亿欧元，同比增长44%。在欧洲、北美等五大市场调整后息税前利润率都超过10%。
而仅2018年-2020年三年，神龙合计亏损就高达60余亿元。即便如今销量重回十万加的队伍，但距离实现盈利，仍有距离。
Stellantis集团对于中国市场究竟该如何发展，没有清晰有效的规划。
唐唯实在巴黎车展上透露，Stellantis集团将提高在法国的纯电动车型产量，计划在美国、加拿大或墨西哥再建两座电池工厂。
事实上，中国如今已经是全球最大的汽车消费市场，也是国际汽车巨头争相争夺的市场。
与Stellantis集团无法从中国市场获利相比，大众、宝马、奥迪、梅赛德斯奔驰等欧洲车企不仅在中国建立自己的公司和生产厂，更是在中国市场赚得盆满钵满，纷纷宣布进一步加大在华投资。
美国当地时间10月19日，宝马集团宣布同远景动力达成长期合作：远景动力将为宝马新一代车型提供高性能、高安全性和零碳的动力电池产品，全面支持宝马集团实现电动化、数字化、可持续的转型目标。远景动力同时宣布，将在美国南卡罗莱纳州新建一座零碳电池工厂为宝马提供产品，规划产能30GWh，2026年投产。这也是继远景动力为支持奔驰电动化转型建设美国肯塔基工厂后的又一超级工厂。
同时，有消息称宝马将再投资百亿人民币扩建其在沈阳的高压电池生产中心，扩大在中国的电池项目投入。据了解，该中心是宝马集团在德国之外的第一家完整的动力电池中心。
数据显示，2022年前三季度，宝马集团在中国交付了592873辆BMW和MINI汽车，纯电动车型销量同比增长高达65%。
此外，10月13日，大众汽车旗下的自动驾驶公司CARIAD宣布与国内自动驾驶芯片独角兽地平线达成合作，投入167亿元资金。根据双方的协议，大众CARIAD将与地平线成立合资企业并控股，占股60%，为此大众汽车为本次合作投资约24亿欧元(约合人民币167亿元)，该交易预计在2023年上半年完成。
未来，大众集团在中国市场推出的纯电动车型(上汽大众、一汽大众、大众安徽)都将大规模搭载该合资公司打造的智能驾驶方案。
与此同时，中国的汽车出口规模也在不断扩大，海关数据显示，2022年1-8月，我国汽车商品出口金额排名前十的国家分别是美国、墨西哥、日本、比利时、英国、俄罗斯联邦、德国、韩国、澳大利亚和沙特阿拉伯。欧洲已成为我国汽车出口的重要目的地。
中国市场正与欧洲巨头实现双向奔赴，在愈发激烈且复杂的竞争局势下，无论法系车能否真正迎来复苏，都是历史洗牌中必然的结果。
