随着电动车的普及，新能源汽车的定价规则和我们越来越息息相关，也是未来很长一段时间汽车金融领域变革的方向。
前阵子，行业引发了一场关于新能源汽车零整比的争议。某位极星 Polestar 2 车主发生事故后，车辆维修报价高达 54 万元，而新车总价不超过 30 万元。很多车主会提出疑问，为何新能源车的零部件保险定价要远远高于整车零部件，为何自己车辆保险价格那么高，残值那么低等一系列问题。
实际上，新能源车零整比、定损价格、金融信贷、二手车残值等一系列问题都可以归结为新能源汽车的定价问题，今天老李和大家一起聊聊，为何服务变革滞后于产业变革？新能源车谁来定价？未来的行业会怎么走？
近几年，我们都说汽车行业开启了产业变革。在产业经济学中有一个准则，即产业的变革必然带来衍生业务的变革，衍生业务的变革推动社会服务的变革，当前的新能源汽车产业便是遇到了从产业变革到服务变革的瓶颈。
随着新能源汽车渗透率的不断提升，产业变革已经进行到了如火如荼的阶段。但是，围绕新能源汽车的衍生业务变革却才刚刚开始，车辆的合理定价便是衍生业务的重要组成部分。
对消费者来说，汽车除了出行工具的作用外，更像是一个资产，如何给资产正确合理定价不仅关乎车主的切身利益，也关乎汽车乃至金融领域的发展。
从宏观视角看，新能源汽车将扮演金融调节器的作用。三年前，老李的合伙人曾说，当前，房地产行业本质上是金融属性，房地产担负着国家经济调节的作用；未来，新能源汽车产业也会扮演相同的角色，新能源汽车将具备金融属性。近几年，行业一直提新能源汽车与能源的融合，新能源车未来将作为能源终端，起到能源行业的调节作用，金融调节器作用与之类似。
金融领域最重要的指标是什么？是定价。宏观视角的金融调节器落在微观视角便是新能源汽车的定价问题，即如何评估一台新能源汽车的价值？
在传统车的车辆定价中，大家提的比较多的词是车辆保值率。
什么是车辆保值率？是指汽车在使用一段时间后，交易价格与新车指导价的比值，保值率取决于车辆的车况、品牌、新车价格等多项因素，在 2010 年以后，传统汽车行业的定价规则愈发清晰。
一直以来，在汽车使用阶段，车辆的定价具有多样的应用场景，从 B 端的车企、经销商、二手车商、金融机构、保险机构到 C 端消费者，大家都需要在各自的业务和交易场景中确定一台车的价值。传统燃油车的价值评估方法已经没有任何秘密了，历史交易数据给了我们大量的参考信息，形成了一套相对完善的估值体系。
新能源汽车的变革也推动了汽车定价体系的变革，相比传统燃油车，新能源车在车况数据方面具有得天独厚的技术优势，市场也迫切需要行业对新能源车价值做出合理、准确的评估，但这个领域的变革并不成熟，问题主要来自两个方面：
一是行业发展阶段问题。传统燃油车经历了十多年的发展，逐步形成了定价方法，但当前新能源汽车产业仍处在发展初期，保有量刚刚突破 1000 万辆，车辆交易数据样本量较少，行业无法沿用传统车方法论进行定价。
二是当前行业缺乏对新能源的性能评价标准和价值评估标准。传统燃油车之所以拥有完善的评价体系，是因为具有完整的评价标准。新能源汽车的问题在于，大家无法对电池等高价值零部件进行合理的性能和价值评价，在标的物的性能无法确认的情况下，价值评估也就无从谈起。
一句话总结，产业变革进行得如火如荼，衍生业务纷至沓来，而服务变革却未跟上。
前段时间，老李和很多车企交流，大家都在提，价值评估实际是服务变革的非常重要的部分。对企业来说，大家看重的是经济价值，即挖掘新能源汽车全生命周期的经济价值；对政府来说，看重的是社会价值，要挖掘新能源汽车对社会的效益，比如能源战略、安全战略等等。
我们先来说新能源汽车之于政府的价值，过去的几年，行业里也出现了诸多安全问题，比如车辆起火问题、地理信息泄露问题等。从政府管理角度看，由于新能源汽车存在大量的数据，未来的新能源汽车会像智能手机一样开展实时管控。
近两年来，国家也高度重视对新能源汽车使用阶段的管理，去年发改委发布了《“十四五”循环经济发展规划》，规划的主要内容便是研究车辆的使用管理，比如研究制定汽车使用全生命周期管理方案，构建涵盖汽车生产企业、经销商、维修企业、回收拆解企业等的汽车生命周期信息交互系统，加强汽车生产、进口、销售、登记、维修、二手车交易、报废、关键零部件流向等信息互联互通和交互共享等。
大家可以简单理解为，新能源汽车的一切行为都被“数字化”了，主管部门可以依托数字化开展管理，企业可以依托数字化开展价值挖掘。
几年前，很多车企都在提车辆全生命周期价值管理的概念。当时的提法是，新车销售不赚钱了，大家要在使用阶段挖掘赚钱的空间。有趣的是，这个概念提出后不久，汽车产业的新四化变革来临了，电动化、智能化和网联化将汽车进行“数据化”，在这样的技术底座下，车企更容易开展车辆全生命周期价值管理，在各个环节发掘出新的商机。
很多朋友说，车企开展了车辆全生命周期价值管理，对用户是利空还是利好? 老李认为这是利好，汽车“数据化”本质上是在提升社会效率，将蛋糕再分配，企业和用户从中各取所需。在使用阶段，老李认为大家感触最深的主要在以下两个方面：
第一是保险领域。今年以来，大家感触比较多的是新能源汽车保险贵，主要原因就是大家无法对新能源车进行合理的估值，无法合理定价，在这种情况下，保险公司只能将保险强加在用户头上。
这两年特斯拉一直力推的 UBI 车险，本质上就是通过车辆大数据来分析用户的驾驶行为，进而确定每位车主的出险率，合理定价，对出险率较低的用户，保费可以降低，出险率较高的用户，保费升高，这对用户是利好。
第二个是车辆流通领域。典型特点是新能源车残值低，行业和企业对二手车性能评估和定价开展合理管理后，每位用户的车辆都有机会提升残值，这对用户也是利好。
从目前的阶段来看，新能源汽车后市场领域仍旧是散乱小的特点，当前乱象主要是因为行业里没有公认的定价规则，行业里类似极星汽车的情况还有很多。
现阶段，新能源车的零部件企业、保险公司、整车企业和用户之间本质上是互相脱离的关系，大家都想在这个领域“分一杯羹”，进而出现了这种“荒唐事”，在这个过程中，受损最大的实际是车主。
未来新能源汽车后市场的终局是什么？短期内没人说得清楚。目前行业里比较主流的意见是，整车企业会在下一阶段扮演相对重要的角色，过往，整车企业在使用阶段无法施展拳脚，因为 C 端用户太多，没有合理的管理方法，车企力不从心。老李刚才提到，新能源汽车会像手机一样，源源不断上传数据到车企后台，拥有原始数据的车企可以围绕不同场景进行定价，这是车企绝对性的优势。
目前，从数据技术来讲，厂家已经具备了这样的能力，关键是下一步怎么做的问题，老李认为企业要解决以下两方面的问题：
第一，企业的价值评估模型要得到产业链主要环节企业的认可，尤其是第三方机构的认可。在中国的金融体系，标的物除了企业定价，往往还需要公认的第三方来定价，目前行业里还没有相对成熟的第三方；
第二，企业要有合理完善的数据共享和开放机制。新能源汽车的定价是依托于数据和经验开展的，数据是基础，整车企业在数据领域具有绝对性的优势，但到目前为止，车企在这个领域没有拿出相应的机制。
尽管行业里还没有成熟的机制，但越来越多的企业开始尝试进入这个领域，比如蔚来汽车、比亚迪、宁德时代等等。对车企来说，是要发挥整车价值的最大化，对电池企业来说，要发挥电池价值的最大化。
从去年开始，比亚迪推出了多样的延保服务产品，用户通过比亚迪 App 可以购买延保产品，延保的背后实际是车企对自身产品性能的合理风控，蔚来汽车、极氪汽车也在推出围绕车辆定价的相关服务，比如蔚来的二手车、极氪的 App 产品残值评估等。
电池企业也在推进价值评估工作，目前行业里共识是新能源车残值低主要是因为动力电池残值低，新能源汽车在交易过程中，对电池并未开展评估，由于标的物性能存在不确定性，大家只能基于一个较低的定价。老李认为，宁德时代之所以开展换电等 To C 业务，主要是想通过换电建立独立的电池生态，这个生态的核心要素便是电池性能评估和定价。
新能源车使用阶段的定价问题将推动消费者从新车性价比到全生命周期性价比这一认知的改变，这个过程也许是三年，也许是五年，但对车企来说，谁先人一步，谁就有可能在新的阶段获得竞争优势。
