“华为造车，只差最后一步”，这个话题被大小媒体频频拿出来炒冷饭。
最近的说法是，华为前高管李一男的造车品牌“自游家”都要上市了，华为还没有造车。
造车门槛越来越低，华为即便今日宣布造车，一点也不奇怪。华为造车，“非不能也，是不为也”。节点AUTO认为，相比进攻整车制造的企业如百度等，对任正非来说，不造车的华为有更宏大的目标：“拼”出半张新能源产业链图谱。
华为在新能源汽车领域的布局，可以分为两支：一是立足汽车零部件及软硬件技术供应商定位，无限推进整车解决方案；二是以华为哈勃投资为羽翼，不断前探新能源汽车产业的技术极限，筑牢芯片壁垒。
前一支，华为有三种造车角色，从零部件供应商、“HI版”到“智选版”，不断深入的造车方案。在被外界过度关注之下，节点AUTO发现，当华为造车与百度、腾讯等巨头对比，仍有诸多细节值得玩味。同样定位为车企一级供应链企业，百度长期将华为作为头号对手。近期，百度的集度汽车也出街了。“造车派”的百度与“不造车派”的华为，同在布局新能源产业链的赛场上，正在拼出整个中国新能源汽车产业链，互为表里。
最为外界所忽视的，华为哈勃投资这一支的作为。本文，节点AUTO将从解构华为哈勃开始，看清华为汽车的触手到底有多长，一步步勾勒“不存在”的华为汽车之面貌。
哈勃“望远”，无限前探芯片技术边界
今年1月，华为旗下哈勃投资正式备案，注册资本30亿正式升级成为私募管理人。这提升了哈勃投资在体系内，从属于业务线的地位。成立近三年之后，哈勃正式进军私募行业，可以对外募集资本。
今年以来（截至10月25日），华为哈勃连续投出超过15笔。延续了过往一贯风格，大部分项目集中在半导体芯片领域。被投企业中，有两家汽车芯片相关的企业，引起节点AUTO的关注。一家是做传感器核心器件的微源光子，专注硅光雷达；另一家是做汽车芯片的旗芯微，专注车规级芯片。前者深入技术超前的硅光子产业，有小米参与投资；后者号称“填补国内新一代智能网联汽车控制器芯片领域空白”，由英特尔领投。
两家企业的技术对外界来说是陌生的，不过，它们共同点显而易见：探索前沿开创性技术，有巨头背书。
哈勃投资的前沿技术，实则是探路之举，为下一阶段的市场做准备。
在芯片领域的作为，华为在国内鲜有对手。华为哈勃成立以来，投资了70余家公司。上市至少有7家。思瑞浦是华为哈勃投资成立后投出的第一家上市公司。汽车芯片也是思瑞浦瞄准的三大赛道之一。2019年，华为哈勃诞生之初大笔投资了思瑞浦，并带给给思瑞浦新订单。招股书显示，2018年华为给思瑞浦贡献的收入仅为170万元，占其总营收的1.5%。接受华为投资后，市场上影响力大增。2019年华为贡献的销售额达到了1.7亿元，占总营收的57.13%。如今，思瑞浦总市值超过300亿。
早先，华为终端板块 CEO、智能汽车解决方案业务单元 CEO、智能终端与智能汽车部件投资管理委员会主任余承东曾说，“当时只选择芯片研发领域，而忽视了重资产的芯片制造领域是个错误，未来，华为将在半导体方面全方位扎根。”
整体来看，这几年哈勃投资的投资版图的完善，正是在这一思路下展开。哈勃投资围绕芯片制造产业链、5G产业链、汽车电子，均是华为核心业务，重点集中在集成电路半导体领域。覆盖面涉及芯片产业的全链条（芯片设计、EDA厂商、封装测试、半导体材料和设备）等各环节。
实际上，华为已经悄悄打造了一个半导体产业的闭环生态。华为甚至正在计划建立自己的晶圆厂，依托于它，所投资的企业能够在未来3-5年在产线上生产芯片。
一旦将卡脖子的芯片技术拿到手里，华为前进的步伐势必更加轻盈。
面对缺芯困境，“余大嘴”也不得不弯腰。“今年根本做不到 30 万辆”，30万辆，是他年初对外的承诺。今年4月，余承东对前《汽车杂志》总编辑吴佩坦言，“华为刚进入汽车领域，不熟悉也不知道行业的供应情况，不清楚整个行业缺芯缺到这么严重的程度”“一颗 10 元到 20 元的芯片炒到 2500 元，而一辆车要用 9 颗这样的芯片，太贵了，不能接受这种高昂的炒货价，宁可少卖一点”“全球汽车缺芯的情况下，根本做不到 30 万辆。第一年如果能搞到 10、20 万台都已经算奇迹。”
未来汽车行业的分水岭在自动驾驶。目前，传统汽车只需要16或22纳米的芯片，而着眼能够全面提升汽车智能化的先进制程芯片，恰是华为的眼界所在。
带电的“华为”不走主流路线，押注未来能源市场
“电池不做。宁德时代等国内公司已经是全球领先者。”今年4月，余承东和前《汽车杂志》总编辑吴佩对谈，曾如此直言。
电池不做。这话也对，但不完全对。
余承东所谓“不做电池”背后，其路线和哈勃投芯片产业类似。既然行业内有巨头占先，不如先行一步，切入到下个时代的机会。和芯片一样，在电池领域，华为将视野锁定在下一个阶段的前沿技术，而非当下主流路线。
华为连投两家前沿电池企业。去年11月，华为和IDG资本等参与投资了固态电池“独角兽”卫蓝新能源。当前市场上电池电解质主要是液体，而卫蓝正在攻克的技术是固体电解质。固态电池这一路线仍在突破中，未来可能会得到更大容量和功率的汽车电池产品。
行业普遍认为未来电池技术会走向多元化，显然华为希望抢占先机。今年，华为在电池领域的动作是，投资了另一家电池公司“中科海钠”，成为第三大股东。和卫蓝类似，中科海钠主攻的是不同于主流的“钠离子电池”。眼下，锂电池是市场主流。无论特斯拉还是“蔚小理”，用的都是锂电池。下一代电池技术，任正非看中了钠电池路线，而大洋对岸的马斯克看中了锰电池路线。它们在容量或者安全性等方面，都优于锂电池。
锂电池的时代，宁德时代为王。钠电池的时代，华为能有一席之地吗？
节点AUTO认为，华为切入电池的野心。可能看中的是整个能源业务，华为想在能源革命浪潮中，分食市场。去年10月，华为拿下了沙特红海新城储能项目，该项目建成后将是“全球首个全部以光储清洁能源供能”的城市。目前，华为尚未披露将使用哪种电池。试想，随着电池版图领先布局，未来，华为做起来的电池，无论钠电池、固态电池哪个路线，都可以更加深入参与到这场变革。
广泛布局芯片、电池等潜力赛道，这是华为在新能源汽车领域的一类打法。另一类打法是，依靠技术优势以供应商的角色完善，然后打出自己的品牌或产品。
“充电1小时，排队4小时”，今年国庆节充电大排队，新能源汽车遭遇群嘲。
车多桩少，私人充电桩数量略多于公共充电桩。这是当下充电桩市场的格局。星星充电、特来电、云快充和国家电网等，四家头部企业在争夺全国市场。华为并未放过这个孕育巨大机会的市场。今年6月，华为推出了“家充桩”新能源汽车充电桩，针对家庭用户打造。相比于比亚迪、小鹏、理想等品牌家用充电桩，华为8000元的价格不菲。
理想汽车充电桩 来源：京东商城
其实，华为在充电桩市场已经进入几年，早先主要是为充电桩生产企业提供功率转换模块和监控/通信单元，也赢得了一定市场份额。伊戈尔、易事特等企业均是华为在这一板块的合作供应商。节点AUTO认为，在华为品牌带动下，供应链企业跟着吃肉喝汤。这样的故事将在新能源汽车产业链频频上演。
从市场需求的痛点出发，比如充电桩，华为汽车这张大网越撒越广。
至此，回看华为在整个新能源汽车产业链上的布局，可以发现它切入了不少细分赛道。
新能源汽车产业链分布情况 来源：艾瑞咨询
新能源汽车产业链，中游的动力电池供应商；后期市场的充电桩，前文尽数提及。而华为作为新能源汽车产业的“一级供应商”，作为中游电机、电控等零部件提供商之外，其他相关产业（车联网、自动/辅助驾驶、高精度地图等）也无所不包。
除了上游矿产资源未涉及外，几乎只剩下整车制造的环节。下游车企主机厂已被华为“包围”。
华为造车，呼之欲出。
传统车企拒绝交出“灵魂”？
“这辆车使用的自动驾驶系统是世界最强的，没有之一。”
这是余承东在今年 5 月 7 日在极狐阿尔法 S 华为 HI 版发布会上的发言。余承东口中的这套系统，全名叫“ADS高阶自动驾驶平台”。最近盛传加入大众子公司的前华为高管苏菁，正是该系统研发团队的最高负责人。
不过，华为“最擅长”的自动驾驶，市场却并不怎么买单。和华为合作的“北汽极狐阿尔法 S HI 版”、“长安阿维塔 11”均搭载了该系统，目前这两款车的反响并不大。
抛开技术高低不谈，传统车企对华为有畏难情绪。自动驾驶技术是车企的“灵魂”，不能全盘接受第三方的自动驾驶方案。这是上汽集团董事长陈虹对外的表态。广汽埃安此前也传出与华为合作，后来无疾而终。
华为甚至难以取信于合作伙伴。某华为合作的车企高管，在媒体招待会上直言：“华为不造车？我不信。华为造车，只是时间迟早。”
时间迟早的另一番含义在于，受制于任正非于2020年10月签发的华为EMT决议，表示华为不造整车，而是聚焦ICT技术，帮助车企造好车。这份协议为期3年。
不是所有车企都愿意将“灵魂”交到华为手中。其实，华为也非个例。将华为作为头号竞争对手的百度，在和传统车企合作的过程中同样吃瘪。
在互联网时代，百度以技术著称。为转型逐渐切入AI赛道，百度推出了“阿波罗”自动驾驶方案。在新能源汽车领域，百度和华为的角色都是“一级供应商”，为主机厂商提供零部件、技术解决方案等。最初，百度规划与5家传统车企合作，目标是从2017年开始，从“车联网”与“智能辅助驾驶”的车型量产做起，到2021年实现高级别自动驾驶技术的落地。
当这条路走不通之后，应该怎么办呢？百度的做法是果敢下场，自己造车！
去年，百度创始人李彦宏称，“智能汽车未来更像机器人，或者说，未来主流机器人的长相，更像智能汽车，百度的智能汽车正在研发当中”。不久，李彦宏和吉利李书福合作推出来了集度汽车。在概念车型对外4个月多后，10月27日，集度宣布汽车机器人ROBO-01首发版发布。
集度汽车 来源：集度汽车官网
从名字上可以看出，百度将自家汽车打上了“汽车机器人”的标签，以区别于其他厂商。百度的道路，华为走起来毫无阻碍。但是，华为反复对外释放不造车的立场。
华为和百度的战略，谁更高一筹？目前尚很难判断。外界关注的是，华为什么不造车？
有人说，华为仍在跑通造车之路上的一些关键环节，验证其是有效性。当这一计划造车传统车企的不合作态度后，华为转向与小厂赛力斯合作，推出问界品牌。但是，畅销的两款问界车型并未搭载华为的高级别自动驾驶技术（ADS高阶自动驾驶平台）。
对于AITO 问界的自动驾驶水平，余承东两个字回应“够用”。苏箐曾谈到，ADS在新车上的导入周期至少要24个月。如此看来，问界搭载ADS几乎是必然的。
节点AUTO认为，凭借芯片建立起的强大技术壁垒，华为已经深入半个新能源汽车供应链。
智能化时代，自动驾驶是一张王牌，华为能否打好？技术或强，但是至少目前来看，市场优势不明显。
打造智能“工具箱”，能否与百度一较高下？
华为对新能源汽车产业链，最主要的贡献在于发挥“一级供应商”角色。它的主要能力体现在“华为全栈智能汽车解决方案”。汽车厂商与华为的合作，需要在这个工具包里挑选。
这个名叫“华为全栈智能汽车解决方案”的工具包，包括了五大智能系统：智能驾驶、智能座舱、智能电动、智能网联、智能车云。
“华为全栈智能汽车解决方案”
余承东说，自动驾驶和智能座舱是整个智能化（造车）的核心，华为最擅长。
自动驾驶落地之难，前文已详细呈现。华为智能座舱的效果，已经在问界车型上得到验证，流畅度较好。华为智能座舱的野心，不局限在新能源汽车，今年7月，国内首款搭载华为鸿蒙系统燃油车，北京汽车旗下的SUV魔方上市，而且也搭载了华为麒麟990A高算力座舱芯片。
智能电动板块，除了前文所述的电池外，华为可以平移在手机电池上的技术。技术成本相对较低。用余承东的话说，“电池、电机、电控、电源管理对多数同行都是新东西，华为在这方面的积累不比其他公司差，电池管理、高速油冷类电机等方面，华为技术还领先。”
华为的智能网联在市场落地层面，目前落后于百度。百度的智能车联领先于其他企业，已携手头部生态伙伴300家。在《2020年中国智能网联市场发展趋势报告》显示，2020年1-7月的新车销量市场占比中,百度实际搭载新车销量占比高达49%。
百度和华为正面硬刚的还有智能车云业务。根据沙利文联合头豹研究院发布的《2021年中国汽车云市场追踪报告》显示，华为云以22.8%的市场占有率，在中国汽车云市场（IaaS+PaaS）位居第一。百度云则紧随其后。智能车云业务，可以对标互联网的云服务。各家看好智能车云，都致力于将互联网的优势平移到下一代终端，即智能汽车。华为可能是在汽车领域布局最早、深入汽车产业最深的云厂商。
在车云一体化方面，另一家同样“不造车”的腾讯，通过“连接”形成一套完整闭环和底层基座。
在车端，腾讯有智慧座舱TAI、智驾地图等产品。华为在手机业务与汽车之中寻找到的新交集。今年7月上线的网约车“Petal出行”，让外界看到华为打通手机和汽车两个领域的前景。华为第三代鸿蒙操作系统HarmonyOS 3内置了“Petal出行”，采用聚合模式，首批合作企业包括神州专车和首汽约车。不过，Petal出行目前仅仅作为鸿蒙操作系统提供的一项服务而存在。面对滴滴、高德、百度、美团等头部出行品牌砸重金抢来的市场，Petal出行又能存在多少优势？
不造车的华为，围绕芯片技术的优势，前瞻动力电池技术，铺设后端市场，以“一级供应商”头衔给出一揽子造车工具包。从华为，我们可以看出半张新能源产业图谱。而集度汽车的问世，让百度突破了“一级供应商”的角色限制，占据这种新能源产业图谱的另一半。
此时的华为，焦虑了吗？
