没有一家动力电池厂商，愿意见到客户亲人变对手，中创新航尤为如此。
10月27日午间，广汽集团控股的广汽埃安新能源汽车股份有限公司（以下简称“广汽埃安”）宣布因湃电池科技有限公司正式注册成立，注册资本10亿元，公司由广汽埃安控股，总投资109亿元。公司将开展电池自研自产的产业化建设，以及自主电池的生产制造和销售。
当日午后，广汽埃安的电池最大供应商中创新航科技股份有限公司（以下简称“中创新航”）的港股即遭遇崩盘，宛若梦魇。在收盘时，中创新航股价报22.8港元/股，跌34.58%，总市值仅剩404亿元，市值在上市不到一个月跌去四成。
广汽埃安的一则消息，何以重创中创新航？中创新航的上市招股书中显示，在2019年至2021年以及2022年一季度，对广汽集团的销售收入在中创新航总收入中占比分别为26.6%、55.1%、51.9%、31%。而广汽集团是广汽埃安的控股股东。中创新航电池在广汽埃安Aion系列的渗透率达到了70%以上。
在外界看来，广汽埃安不仅是中创新航最大的客户，后者能够在短短两三年间，冲到如今国内动力电池企业第三的位置，很大程度上离不开广汽埃安的一手扶持。
资本市场的反应过激了吗？在不少业内人士看来，广汽埃安成立电池公司，是希望打造自我造血能力，实现未来进一步盈利，但由于技术、产能限制，短时间内不会影响到与中创新航的“联姻”关系；但对中创新航而言，让投资者担忧的恐怕更是其客户开发的能力。一旦与广汽的捆绑有所松动，在目前客户资源有限、乃至重大国际客户稀缺的情况下，公司未来又该如何在国内以及全球市场中续航。
当新能源车企开始自造电池广汽埃安此次豪掷百亿建立电池厂，早有伏笔。
今年3月，广汽埃安宣布其自主研发的动力电池试制线开建，试制线包含了从浆料制备到电池包的电池全流程生产工序，并将建成材料研发、理化测试、电性能等实验室。
在今年7月的世界动力电池大会上，广汽埃安的董事长冯兴亚又表示，将会通过自产电池的方式，减少对于电池供应商的依赖。
语音刚落，8月25日，广汽集团即发布两则公告，一是同意设立自主电池公司，控股子公司广汽埃安、全资子公司广汽乘用车及广汽商贸分别持股51%、40%、9%。自主电池公司首款产品将采用广汽自主研发的磷酸铁锂电池技术，工厂将在今年底开工建设，至2025年建成26.8GWh量产线。
广汽集团表示，自主电池厂前期产品以配套广汽埃安及广汽集团内企业为主，后续将拓展外部市场，开展市场化运作。
同时，广汽集团还同意参股广州巨湾技研有限公司建设电池生产基地项目，量产极速充电动力电池的电芯、模组以及电池包系统，项目总投资36.9亿元。
据了解，在国内的新能源汽车企业中，广汽埃安处于头部阵列。其2020年、2021年及2022年1-9月销量分别达6万辆、12.02万辆和18.23万辆。今年9月，广汽埃安单月销量已经超过3万辆。
一辆新能源汽车中，动力电池的成本占比约40%，电池也是整车性能的关键。在上游原材料成本高企的当前，新能源车企自造电池已不算新鲜。在国内，近期就有蔚来汽车注册成立电池公司，注册资本20亿元，董事长李斌亲自挂帅。而国外的大众、奔驰、宝马、通用、特斯拉也早已布局电池工厂的建设。
然而，澎湃新闻记者从多位业内人士处了解到，相较于技术、产线已经高度成熟的电池厂商，车企在现阶段切入动力电池赛道，并不具备优势。在未形成规模效应的情况下，其自造电池的成本收益也打了一个问号。一位国内电池厂商内部人士表示：“研发生产电池门槛不低，不仅仅是技术积累，还有产业链的建设问题，这都是挑战。”
就广汽而言，在2011年，广汽集团就宣布推出海绵硅负极片电池技术、超级快充技术以及弹匣电池系统安全技术三大电池技术，其表示，三大技术分别为用户解决了续航、快充、安全难题。今年，广汽又发布了突破型复合电池技术——基于微晶技术的新一代超能铁锂电池技术。
以“海绵硅负极片电池技术”为例，据广汽研究院电池研发部负责人介绍，这项技术能够让电池内部的硅负极片像海绵一样柔软有弹性，使硅在充放电过程中的膨胀和收缩被限制和缓冲。
通过该技术，可以实现锂离子电池单体电芯体积减小20%，重量减轻14%，该技术还能显著延长电池使用寿命、提高锂离子电池可靠性。使用该海绵硅负极的电池能够续航1000公里以上。
然而，记者从不少渠道了解到，广汽的该项“自主研发”的技术被业内认为实际是通过收购而来。不仅如此，其曾经还从国内某头部电池负极材料生产商处购买过相关的硅负极材料产品。
此外，据广汽方面介绍，广汽集团已建立了先进的、贴近量产的电芯实验室与电芯试验试制产线，并组建了电池相关研发技术团队，从团队组成到体系建设，具备电池产业化的能力。
然而，真正要实现电池生产的规模化，需要广汽投入的资金可能远不止100亿元。据一位业内人士介绍，目前国内1GWh的电池产能建设通常需要投入5亿元左右，而这还不包括相应的技术设备研发、测试验证、维保服务等。电池人才也需要极大的投入，据记者从某猎头处了解到，此前国内某电池公司在招聘磷酸铁锂研发负责人、电芯材料工程师、电池包系统工程师时，给出的年薪是30—80万元。
此外，企业还要确保其生产能力的持续领先。据了解，国内的一家头部电池厂商的产线目前需要一年左右改造一次，这其中需要巨大的资金投入。
而以国外的经验来看，车企包括大众、通用、福特建立电池工厂是跟选择与成熟的电池企业合作。例如大众汽车选择跟Northvolt AB公司合作在瑞典建厂，并与国轩高科在德国萨尔茨吉特合作开发标准电芯；通用汽车选择与韩国LG新能源成立合资企业 Ultium Cells在美国建造电池厂；宝马汽车选择与宁德时代、亿纬锂能、远景动力合作建厂，生产46系列大圆柱电池。
唯一的例外是特斯拉，其自研的高镍三元4680大圆柱形电池并自行生产，然而近三年该电池量产一直不尽如意，以至于直接影响到了其电动卡车semi-truck、cybertruck的生产计划。“术业有专攻。”一名业内人士坦言。
在大部分行业人士看来，广汽埃安此次宣布自建电池厂，更多的是试验性质，“是下一代技术的站位，”产能方面则是“毛毛雨”。
一位业内人士表示，“如果其研发的技术能够在现有电池技术基础上遥遥领先，那么广汽埃安可能在现有的动力电池市场格局中杀出一条血路。但如果电池性能只有5%-6%的小幅提升，那么可能仍然会维持现有和动力电池厂商的合作。”
更值得注意的是，近日广汽集团发布公告称，广汽埃安已经顺利完成A轮融资，总融资182.94亿元。而根据广汽埃安此前对媒体透露的消息，其将可能在明年上市。那么，在不少业内人士看来，其自造电池、打通全产业链的计划或将能够为其上市进一步造势。
中创新航何去何从？既然如此，那么资本市场对中创新航股票的反应，是否就是过激了呢？答案也没那么简单。
在此次崩盘之前，港股二级市场投资者就开始对中创新航减持。港交所文件显示，10月10日至10月13日，摩根大通对中创新航H股的持股比例从13.2%降至3.98%。摩根大通为中创新航的全球整体协调人，深度参与了其IPO的过程。
在业内人士看来，作为一家专业投行机构，在中创新航上市未满一个月，摩根大通宁可亏损也要清仓式减持，势必在资本市场引起剧烈恐慌，引发更多投资者跟风。
而在此前的招股中，中创新航的股票也在投资者中遇冷。10月5日，中创新航公布招股结果显示，香港公开发售认购不足，总共获得3245份有效申请，接近8成的公开发售股份无人问津。
据中国汽车动力电池产业创新联盟数据，今年1-9月中创新航在国内的动力电池装车量为13.33GWh，市场占比6.88%，排名第三位，仅次于占比47.51%的宁德时代和占比22.23%的比亚迪。
但中创新航产品定价相对偏低，其盈利能力被多次质疑。招股书显示，2021年，中创新航动力电池单价为0.65元/Wh，对比广汽的其它电池供应商，孚能科技21-3Q的电池均价为0.67元/Wh；宁德时代21-3Q动力电池均价为0.77元/Wh。
招股书并显示，2021年中创新航实现收入68.2亿元，同比增加141.3%；主要得益于约3.6亿元的政府补助及补贴，公司当年扭亏转盈，实现利润1.1亿元。2021年中创新航整体毛利率仅为5.5%，同期宁德时代为26.3%；今年一季度，中创新航毛利率回升至8.2%，但仍低于同期宁德时代的14.5%。
此外，中创新航与宁德时代的诉讼已拉锯了一年多。去年7月，宁德时代对中创新航提起诉讼，专利纠纷涉及的5项电池相关专利覆盖中创新航全系产品。宁德时代索赔1.88亿元，今年5月，又将金额进一步提高至5.18亿元。8月，针对中创新航新的专利侵权，宁德时代再度提起诉讼，添加了不正当竞争，索赔金额1.3亿元，总计索赔金额达6.4亿元。
在业内人士看来，一旦败诉，中创新航损失的不仅仅是其本来就微薄的利润，其在市场投资者心中的信誉更将受到极大影响。不过就以往的经验而言，此案最大的可能是庭外和解。
而市场对中创新航最大的担忧，仍然是其客户构成。除广汽埃安外，中创新航的客户还包括小鹏汽车、长安新能源、吉利汽车、零跑汽车等。其招股说明书显示，2021年广汽、长安、小鹏分别占到公司收入的52%、14%、8%。
“不能说中创新航当时选择捆绑广汽是错误的选择。”一名业内人士说。按照行业广为流传的说法，广汽埃安是中创新航从宁德时代手中抢来的客户。在广汽的一步步扶持和帮助下，中创新航的生产能力和产品质量得以大幅提升，电池出货量迅猛增长。
“这也算是毕其功于一役，因为在此之前中创新航已经亏损多年，市场也打不开。”这名业内人士说。
但在广汽之外呢？今年以来，小鹏汽车销量和利润业绩不尽如人意，美股股价从最高74.49美元/股，降至如今8美元/股左右；港股更是从220港元/股，骤降到10月29日的26港元/股。而长安汽车又选择了跟宁德、华为联合打造阿维塔新能源汽车品牌进行深度合作。
不仅如此，作为一家国内排名前三的电池企业，其又在香港上市，国际投资者在意的还有中创新航拓展国际市场的能力。一名业内人士坦言，“就国内而言，中国电池企业已经内卷到一定程度，未来拼的是国际市场，尤其是与韩国电池厂商在技术和市场占有率进行竞争。”
然而目前为止，公开报道显示，中创新航尚未获得一家国外大客户的订单。今年7月，中创新航宣布拟与德国一家名为BMZ集团的公司合作，未来其产品将应用在为BMZ集团的巴士、卡车、农机以及建筑机械等商用动力系统中。
而其同行竞争者中，宁德时代实现供货特斯拉、宝马、奔驰、大众；比亚迪也打入特斯拉的供应链；亿纬锂能、远景动力即将为宝马生产大圆柱电池，国轩高科供货大众汽车的电池明年装车。中创新航的国际客户拓展能力无疑是目前公司的大短板之一。
最后，应该注意的是，关于此次中创新航股价的暴跌也不能孤立看待。恒生科技指数连续四个月下跌，新能源车和锂电板块过去一个月也同样承受了较大跌幅。一名业内人士坦言，“新能源汽车和锂电行业已经进入了红海时代，曾经有的估值泡沫，如今已经到破裂的时候了。”
根据规划，中创新航2025年动力电池目标产能将达到500GWh，2030年预计产能达1TWh。在2022年的新能源汽车大会上，中创新航的董事长刘静瑜发言说，“中创新航的使命是超越商业、造福人类，共创共赢，成就伟大。”未来刘静瑜将如何掌舵中创新航，突破现有困境，可静观其变。
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