编者按：编者按：我国新能源汽车产销量保持快速增长，正加速带动多产业联动发展，但也存在较多制约发展的深层次问题。我国新能源汽车技术全面“超车”要多久？解决续航问题要多久？是否可以完全替代燃油车？人民网强国论坛推出“三问新能源汽车”系列访谈，邀请行业专家，进行洞察剖析，欢迎关注。
我国新能源汽车产业发展驶入“快车道”，离不开对于关键核心技术的掌握与突破。
不过，对于志在实现全面“超车”的中国新能源汽车产业来说，还有一些关键的技术工艺尚未实现自主可控，仍被视为短板。如何弥补这些差距？人民网“强观察”栏目采访了业内专家。
在合肥经济技术开发区的一家新能源汽车生产企业，工人在整车生产线上作业。新华社发(解琛 摄)
“三电”技术不应只关注电池
新能源汽车目前以电动汽车为主，其最为核心的技术可以概括为“三电”，即动力电池、驱动电机、电控系统(即整车控制器)。
动力电池的能量密度，是决定新能源汽车性能和续航里程的重要因素。所以，动力电池产业的发展备受关注。据工业和信息化部数据，我国量产的三元电池单体能量密度达到了全球最高的300瓦时/公斤。
“我国动力电池产业发展处于国际领先水平。但是我们还要关注‘三电’技术中的其他两项，它们同样重要且发展空间大。”北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔说。
驱动电机的性能决定了电车的爬坡能力、加速能力以及最高车速等汽车行驶的主要性能指标。
从技术层面上看，我国驱动电机发展如何？张翔表示，国内驱动电机在功率方面基本能够达到国际水平，但是在同功率条件下存在重量劣势，因此在功率密度上尚存差距。
那么，驱动电机产业如何能够再精进？
“要在材料和工艺两方面下功夫。”张翔坦言，我国走的是永磁同步电机的技术路线，但目前常用的材料钕铁硼磁铁存在温度稳定性差、高温下磁性能受损等缺点，这些缺点在一定程度上有损电机性能。另外，实际上我国驱动电机产业起步较晚，企业缺乏产业化积累，产品的生产不良率仍然较高。如果我国驱动电机产业能够在这两个方面进行突破，就能实现更加集成化、高效化、智能化的发展。
电控系统被誉为新能源汽车的“大脑”，负责协调和管理整个电动汽车的运行状态。
“整车控制器的核心零配件IGBT(绝缘栅双极型晶体管)全球已经发展到了7.5代，而我国最高技术产品仅达第5代，存在一定差距。”张翔分析。
虽然在最高技术上有差距，但是我国正在逐步掌握核心技术并且扩充现有产品的产能。据媒体报道，生产一辆新能源汽车需要百余颗IGBT，我国已有企业的IGBT产能达3万片/月，并且由于需求旺盛，正在逐步扩产。
智能驾驶，车企下半场竞争的“主战场”
如果说，“三电”技术是新能源汽车领域竞赛的上半场，那么下半场竞赛则围绕智能科技展开。其中，智能驾驶技术则是各个车企在智能科技领域竞争的“主战场”之一。
智能驾驶技术水平分为L0至L5六个等级。其中，L2是现阶段可行性较高的技术，类似主动刹车、自动泊车、车道保持功能等，是典型的L2级别驾驶辅助功能。
工业和信息化部数据显示，2021年中国L2级辅助驾驶乘用车新车市场渗透率达到23.5%，2022年上半年其渗透率增加至30%。
“在智能驾驶方面，大部分车企都在成熟的L3级别即‘有条件自动驾驶’上‘卡壳’，谁能够从中突破，就有机会打开更大的市场。”张翔分析。
“车路云一体化”建设，是智能联网的具象化表现之一，同样也是智能驾驶技术再升级的关键所在。据央视新闻报道，截至目前，我国已累计开放超过9000公里智能网联汽车测试道路，完成智能化道路改造超过3900公里。
“车路协同在安全性方面为自动驾驶技术提供支持，让车辆感知视野盲区信息。”招银国际研究部副总裁、汽车行业分析师白毅阳表示，我国在推进车路协同方面虽然领先于全球主流国家，但从总体规模看，仍处于小范围示范阶段。今后车路协同的发展，需要获得更多政策支持。
2022年4月，北京无人化载人许可证正式发放；上海嘉定区联合同济大学等12家单位编制了《智慧道路建设技术指南》；杭州通过交通拥堵指数系统、“城市大脑”等的建设，开启利用大数据改善城市交通的探索模式……
工业和信息化部表示，我国正在形成智能网联汽车与智慧城市融合发展的中国方案，将汽车、信息技术、交通三大万亿级产业融合发展，形成我国经济发展新的增长极。
面对缺“芯”少“魂”，政企协同合力追赶
智能技术的发展，需要更高性能与数量的芯片支持。据中国电子报报道，一辆传统汽车的芯片用量大约是500至600颗，但智能网联新能源汽车芯片的绝对用量在5000颗以上。
“总体来看，我国汽车芯片现在仍需要大量进口来补足产能缺口。”张翔坦言，汽车芯片已经成为新能源汽车竞争的关键点之一，国产芯片虽然有所发展，但整体上仍处于“追赶”阶段。
国务院办公厅印发的《新能源汽车产业发展规划(2021—2035年)》中提出，实施新能源汽车基础技术提升工程，首先就是要“突破车规级芯片”。
与芯片自主同样迫切的，还有被誉为智能汽车之“魂”的车载操作系统。
白毅阳表示，在车载操作系统方面，我国公司主要开发“进入大众视野”的软件(应用层)，尤其是座舱领域的应用软件处于全球前列。但汽车底层软件被国际公司垄断。由于操作系统的底层研发是一个系统工程，开发难度大、周期长，因此需要多方参与合作，共建产业生态。
今年2月，中国汽车工业协会软件分会发布了中国车用操作系统开源计划。
“我们有责任尽快打造一个以开源内核为基础的智能网联汽车软件系统中国方案。”中国汽车工业协会常务副会长付炳锋说，中国已成为智能汽车的最大市场，技术创新和产业生态发展日新月异，迫切需要一个开源、开放的操作系统内核，支撑全新技术架构的软硬件协同创新。
