主张慎重规定禁售燃油车，并不意味着否定电动车产业、特别是中国电动车产业的发展成就与前景。
文｜商务部国际贸易经济合作研究院研究员 梅新育
是否应禁售燃油车和退出燃油车生产？——随着电动汽车产销快速发展，这已经成为国内外一批各级政府部门和企业、行业组织热议的话题:
在政府方面，从2022年《海南省碳达峰实施方案》提出2030年全岛全面禁止销售燃油汽车目标（第三章“重点任务”第（四）小节“构建低碳化海岛交通系统”第1条“加快交通运输能源清洁转型”）；到欧委会和欧洲理事会达成《2035 年欧洲新售燃油轿车和小货车零排放协议》，并于今年2 月 14 日经欧洲议会表决通过；一些国家和地区已经提出或制订了停售燃油车的时间表。在汽车产销量已经连续14年位居世界第一的中国，中央政府方面人士也一再表示在考虑燃油车退出问题。
在企业方面，国内外一批骨干汽车企业已经宣布了最终停售燃油车的计划，比亚迪一马当先，于2022年4月3日宣布从当年3月起停止生产燃油汽车整车，全面转入纯电动和插电式混合动力汽车业务，从而成为全球第一家正式宣布停产燃油汽车的车企。
其它相关产业也基于上述趋势和主张作出了一系列相应的判断。如随着电动车的快速增长，全球汽车燃油需求终将减少；国际能源署（IEA）等多家机构预计，全球汽车燃料需求将在2028—2030年间达到高峰，尔后回落，这一判断在全球业界和舆论界广为引用。
确实，新能源汽车是应当大力发展的，在全球同行中率先全面退出燃油车生产的比亚迪是一家优秀企业；但在禁售燃油车大有成为“政治正确”势头之际，从企业到政府，在制订规划时需要冷静通盘考虑，既要抓住机遇实现弯道超车超常规发展，又要在规划发展时立足于国内国际全球市场上电动车和燃油车长期共存，正在蓬勃发展的中国新能源汽车产业尤其需要把握好平衡。不宜一窝蜂急于规定大面积禁售燃油车，也不宜急于强制、半强制要求全行业退出燃油车生产销售，而应当将决定的权力更多地留给企业自身。
主张慎重规定禁售燃油车，并不意味着否定电动车产业、特别是中国电动车产业的发展成就与前景。可以说，中国是1990年代以来全球化最大的成功故事，汽车业的发展与超越是“入世”二十年来中国名列前茅的成功故事，新能源车异军突起则是中国汽车产业最大的成功故事。在漫漫复关/入世谈判路上最令人牵肠挂肚的汽车产业，在入世之后实现了产销总量登顶世界的跨越：
入世前夕的2001年，中国汽车产量234万辆；入世当年猛增至325万辆，2022年已达2718万辆。至此，中国汽车产销总量已经连续14年高踞全球第一，无论是产量还是销量，中国一国都远远超过整个欧洲，也大大超过包括美国在内的整个南北美洲之和。在可预见的未来，中国汽车产销量的绝对优势还将继续保持。
如果说在传统燃油车领域中国本土车企与西方同行相比在不少方面尚有“大而不强”的较大差距，在新能源汽车领域中国本土车企已经实现了大面积弯道超车和较大幅度领先。中国新能源车起步晚于西方，许多业界人士认为直到2014年方才开启了中国新能源汽车市场化的元年，当年前11个月国内纯电动汽车销售2.9万辆；到2022年，中国新能源车产量就已经高达700万辆，在连年高增长之后又比上年猛增90.5%，占全球新能源车比重高达63%，且以自主品牌为主，优势极为突出。同年，我国新能源汽车出口67.9万辆，同比增长1.2倍之多。
今年一季度，在汽车总产量、销量同比下滑的态势下，我国新能源汽车产销量双双逆势增长，分别达到165万辆和158.6万辆，同比分别增长27.7%和26.2%，市场占有率达到26.1%。
中国新能源汽车业的高增长建立在一系列领先全球同行的自主技术创新基础之上。在公认的传统汽车业强国德国，《慕尼黑水星报》等媒体也援引梅赛德斯-奔驰公司高级内部人士的意见公开承认，在软件集成、辅助驾驶和自动驾驶等领域，中国本土新能源车企相对于欧美同行的领先优势已经非常巨大而无法赶上。如梅赛德斯-奔驰于2023年1月成为第一家在内华达州获得美国道路交通三级（自动驾驶）认证的制造商，而深圳的中国本土品牌汽车此时早已在进行五级道路测试，以至于《慕尼黑水星报》报道此事的标题便是《“他们领先我们几光年”——为什么德国汽车制造商在中国失败》。
可以肯定，即使全面取消对新能源汽车的补贴，中国自主品牌新能源车也能继续快速扩大国内国外销售市场，新兴的中国新能源汽车产业已经走过培育期，进入高成长阶段。包括总统拜登在内，美国政界不少要人们在公开演讲和报告中将新能源汽车业列为与中国竞争的关键产业领域之一；但中国新能源汽车业总体发展状况已经显著领先于美国，且在可预见的未来领先差距还将持续扩大。
