1、多重因素催化，换电乘势而起
1.1、利好政策持续加码，换电模式发展提速
十余年商业探索，开启换电新篇章。新能源电动汽车换电模式是指将电动汽车已 经亏电的动力电池从车身取出并更换容量饱和的动力电池，亏电电池重新存储到 换电站中进行充电，是相较于充电模式而言的一种电能供给模式。新能源汽车换 电的发展历程在技术、政策和商业模式的相互交织作用下，可被归纳为试水、探 索和成长三个阶段。21 世纪初，国内外就已经开展新能源汽车换电模式的尝试， 但因受限于政策环境、技术水平、成本因素和市场规模而没有得到大规模推广； 随着换电技术的进步、电站建设成本的降低和换电标准的完善，蔚来、北汽新能 源等车企开始加大换电模式的研发与实践。
换电模式的发展与相关产业政策推动息息相关。在新能源汽车市场快速扩张的背 景下，换电模式凭借其在电池统一管理、梯次利用、可再生利用等领域的发展潜 力进入大众视野；而在“后补贴时代”，市场又亟需降低整车成本，于是换电模 式所支持的裸车售卖、电池租赁等商业模式成为市场热点。一系列旨在推广车电 分离的宏观政策的出台以及主管部门对车电分离法规、电池标准等实际问题的响 应，标志着我国新能源汽车换电模式从“充电为主、换电为辅”切换到“充换电 并行发展”。现有政策强调充电与换电都是新能源汽车补充能量的方式，二者互 补而不对立；以市场为导向，通过支持配套基础设施建设助力完善充换电技术标 准和管理制度。我们预期未来将会有更多城市出台更多政策细则，助力换电模式 进一步推广。
1.2、突破新能源车发展瓶颈，良性生态多方受益
电站端：新能源汽车充电设施建设相对滞后，为换电模式带来机遇。根据中汽 协和公安部数据，2022 年我国新能源汽车产销分别完成 705.8 万辆和 688.7 万 辆，同比分别增长 96.9%和 93.4%，渗透率达到 33.8%。新能源汽车保有量为 1310 万辆，同比增长 67.13%。与此同时，充电桩、充电站等基础设施的建设数 量远远低于新能源汽车保有量，难以满足用户充电需求。新能源汽车市场已经从 政策驱动转向市场拉动的新发展阶段，然而补能基础设施仍是重要的限制因素， 这为换电模式打开广阔市场空间。
用户端：换电模式解决续航焦虑，提升用户使用体验。中汽研调研数据显示，在 新能源汽车产品关注度方面，消费者最关注安全性和电池技术性能；在电池技术 性能方面，纯电动消费者满意度最低的指标当属续航里程和充电时长。当前新能 源车续航里程焦虑背后的根源在于充电便利性差，只有通过改善补能体验才能提 高用户满意度和信心。与充电时间动辄数小时的充电模式相比，采用换电模式的 电动汽车换电时间仅不到 5 分钟，与传统燃油汽车加油时间相当；换电模式大大 缩短补能等待时间，针对充电频率较高的应用场景，大幅提高新能源汽车的使用 效率。此外，换电站采用自动化换电技术，由工作人员控制机器设备完成电池更 换，驾驶员无需下车即可完成换电过程，免去繁琐的手动操作。
车企端：换电模式提升整车能效，降低销售成本和终端价格。新能源车企可以 减少电池的搭载量，通过降低车重提高整车能效。同时，电池更换模式实现车辆 与电池分开销售，降低车企销售成本和后期电池维护保修成本。同级别纯电动汽 车成本比燃油车成本高出约 30%，而动力电池占电动汽车初始购车成本的 40%左 右，消费者需要为其没有完全使用全部寿命的电池买单；车电分离的模式将部分 初始购置成本分摊到每月作为电池租赁费用，凸显电动汽车相对于燃油车的购置 成本优势。
电网端：换电模式通过削峰填谷降低用电成本，具备储能功能以缓解电网压力。 换电站出于成本控制原因，需要有序调整充电时间和充电状态，在夜晚可利用波 谷用电时间以较低的电价为电池充电蓄能，有效减小电网用电负荷、缓解城市用 电压力。由于换电系统由一组电池构成，其本身具备储能能力，除了从电网获取 电力之外，也可以将电力注入电网，平滑净每日电力需求曲线，向整个电力系统 提供调频、负载跟踪等服务。随着工业物联网时代的来临与光伏等新能源发电的 普及，灵活的电力调度策略将成为十分有前景的研究方向：在以微电网为代表的 智能电网中，能量管理系统（EMS)和换电站（BSS)的结合可以实现最佳的能量管 理，有效控制来自不同来源的能量流，无需上游电网干预即可在各终端创造利润；这将优化可再生能源的供需模式，完善能源交易与市场机制。
换电站可以充当虚拟电厂，高效参与削峰填谷。例如蔚来换电站在 2022 年夏天 集体参与合肥市电网调峰。在供电公司统一调度控制下，15 座蔚来换电站集体 参与了合肥市虚拟电厂的电网调峰，1 分钟内，合肥电网累计降低负荷达 1.4 兆 瓦，合肥蔚来换电站单站的平均功率降低约 100 千瓦，每块电池的充电时间仅增 加了约 5 分钟。换电站五天内累计调整电力负荷 8 兆瓦时，相当于为 3000 余户 普通居民家庭省出了实时用电量。在指定的时间参与电网调峰，充当虚拟电厂， 换电站的优势突出。它可以通过专网直联到电网的调度中心，接受电网调度指令， 做到分钟级甚至秒级的功率响应，高效参与调频。此外，换电站在电网电量充足 时还能帮助电网削峰填谷，降低用电成本，让用户获得相应实惠。
电池端：延长电池使用周期，创新梯次利用商业模式。换电模式可利用电池全生 命周期管理模型判断电池的状态，通过统一充电、统一管理延长电池的使用寿命，减少因不规范使用造成的电池损伤。换电技术可以让车辆和动力电池分离，为厂 商提供单独销售和租赁动力电池的可能性。这种创新商业模式将电池产业链多个 环节打通形成闭环，延展电池梯次利用体系，实现电池效益最大化，同时也减少 了电池报废对环境的隐患。
换电与充电两种模式形成互补关系，基于自身特点具有各自的应用场景和客户 基础。换电模式尽管拥有补能方式快捷高效、缓解用户里程焦虑、减轻城市用电 压力、梯次利用闭环管理的优势，但目前还存在建设投入成本过高、电池标准化 难度大等问题。目前换电模式发展仍处于初级阶段，政策体系的完善与成熟技术 的市场推广尚需时日，换电模式在特定场景下的发展应用将成为充电模式的补充。 从用电的角度看，充电和换电方式的使用成本差异有限，换电势必会在广阔的补 能市场中占有一席之地，但并不会取代充电：在私家车领域，公共充电桩、私家 充电桩和换电站将共同满足车主的需求，而在强调时间效率的出租车、网约车、 重卡车等商用领域，换电站的优势则得到凸显。
1.3、技术路径逐渐清晰，行业标准呼之欲出
电池更换技术不断延伸。按照电池拆卸方式可将换电方式分为底盘换电、分箱换 电和侧方换电。近年来国内换电技术发展迅速，形成了针对不同类型车辆、不同 运营场景的不同换电技术路线：乘用车的换电安全性和一致性提高，整包自动底 盘换电成为主流；商用车多采用多箱侧向换电。换电技术经历“从手动到自动、 从分箱到整箱”的发展阶段，实现了更高的自动化程度和更短的换电时间，能够 服务更多电池型号。
目前已经得到商业化推广的换电站基本结构组件包括：配电变压器、直流交流转 换器、电池充电器、车辆电池、机械臂、充电架、维护系统和控制系统。配电变 电站由控制室进行监控，控制室负责监控换电站整体功能；充电架配备慢速或快 速充电功能，换电轨道为安全检查和电池装卸提供空间；换电机器人与汽车底盘 电池仓对接，并从电池架上取出或存入电池；系统维护区可以在有需要时完成检 修工作。
国家牵头扩充换电标准清单，行业协力发展共享换电站。换电技术的推广应用 高度依赖于标准化。现阶段的换电标准制修订落后于换电产业的发展，目前换电 国家或行业标准集中在换电电池箱、电池系统接口以及换电设施等方面，标准内 容主要是涉及基本架构、功能要求等，而具体技术要求与互换性指标缺乏明确规 定。一方面，中国电力企业联合会标准化管理中心正牵头制定一系列电动汽车电 池更换标准，在电池更换标准体系方面已有规划 30 项，其中 25 项已发布。另一 方面，行业正在尝试从车端标准化着手，优先共用换电平台和结构，再逐步转变 为换电站的标准化，以期可以让同一个换电站为不同规格、不同品牌车辆进行共 享换电。
2、商业模式成型，产业链齐入局
2.1、综合使用成本低，凸显换电经济性
换电模式电动乘用车裸车价格低于同级别的电动车整车与燃油车，每月使用成 本低于加油模式但高于充电模式。以蔚来推出的 BaaS（Battery as a Service） 电池租用服务计划为例，蔚来汽车用户选择 BaaS 后，车辆首付减 7 万元，可租 用 75kWh 的动力电池；另外用户可选择每月 980 元的能量无忧套餐，包括 15 次 一键加电服务和 1000kWh 加电服务。加油模式下用户使用成本主要来自汽油费用， 充电模式下用户使用成本主要来自电力费用（家用充电和公共充电）。如果换电 模式的用户选择能量无忧套餐，其使用成本则来自每月固定的订阅费用；如果用 户不订阅套餐，其换电成本由服务费和电费构成，换电费用与补充电量成正比。 我们按照月行驶里程 1500km 测算奔驰 GLC、蔚来 ES6 充电、蔚来 ES6 换电的每 月使用成本分别约为 1185/240/980 元。
乘用车换电模式综合成本优于充电模式。换电模式的综合成本降低主要通过两个 途径。其一，随着每月行驶里程的增加，固定套餐费用机制下单位公里换电费用 呈下降趋势并逐步与单位公里充电费用趋同。其二，换电模式与充电模式相比， 将电池的产权从用户剥离到了电池资产公司，因此换电用户无需在使用一定年限 后自行更换车辆动力电池。我们沿用上述关于使用成本的假设，对每月行驶里程 进行变量控制，进一步假设动力电池循环寿命为 1000-2000 次，则蔚来充电车主 每 10 年左右需要更换电池（电池更换无需单独购买，而是可使用换电站换电服 务并支付服务费），选取 4%折现率计算充电与换电模式的综合成本。由于换电 模式可以让用户以更低初始价格购买裸车，其综合成本在早期低于充电模式，当 且仅当使用年限超过 9 年后，换电的综合成本才会赶超充电的综合成本。若考虑 充电车主为更换电池所额外支付的电池及维修费用，则换电模式的成本优势更加 明显。
换电技术同样降低商用车购置成本和使用成本，解决重卡电动化难题。纯电动 专用车占据我国第二大车用动力电池市场，重卡电动化在节能减排方面具有巨大 潜力。然而重卡普遍存在载重高、功耗高和运距长的特点，因此需要大电量动力 电池满足使用功率和续航要求。换电模式有效地解决了纯电动重型载货汽车在实 际应用中存在的充电速度慢、续驶里程短、充电场站配套建设难度大的问题。换电模式用户只需一次性支付或租赁不含电池的车体，大幅减少初期投入。换电重 型载货汽车如果采用租用电池及换电站的模式，可按照“换电服务费”方式结算， 能耗费用=基础电费+电池租金+换电服务费，每年换电重卡使用成本相较于燃油 重卡节约 22.0%，比充电重卡高出 33.3%。在每日行驶里程 400km 的情况下，我 们假设充电重卡每 8 年需要更换电池，电池价格为 30 万元，选取 8%折现率计算 出换电重卡的综合成本在前 4 年低于充电重卡。此外从经济效益的角度看，换电 重卡每日可以比充电重卡节省 1-2 小时的补能时间用于执行运输任务，因此可以 令使用效率得到提高。
2.2、高效率加规模化，破解重资产困局
换电站规模化扩张将显著降低单站投资成本。换电站运营是典型的重资产行业， 较高初始投入成本带来资金压力。根据协鑫能科公告，建设单个乘用车换电站所 需投资额为 500.72 万元，建设单个重卡换电站所需投资额为 1015 万元。电池、 机械臂、充电柜等核心设备采购成本居高不下是导致当前换电站投资金额高企的 主要原因。我们预计未来驱动整体建站成本下降的因素包括：1）换电站进一步 规模化扩张量产；2）换电站设备零部件国产化的逐步替代；3）部分运营商从外 部采购切换至内部生产相关设备。
收回前期投资成本的速度取决于换电站利用率。我们根据以下假设，测算在乘用 车和重卡两类运营场景下换电站净利润对利用率的敏感程度。当使用 0.7C 进行 充电，且电力成本为 1 元/kWh 时，乘用车换电站利用率达到 21%实现盈亏平衡， 重卡换电站利用率达到 20%实现盈亏平衡。50%的利用率可使乘用车和重卡换电 站 ROA 分别达到 50%/38%，单站净利润分别达到 151/227 万元。虽然重卡换电站 投资金额大导致资本收益率较低，但由于重卡车通常换电场景固定且换电频次高， 因此重卡换电站营收好于乘用车换电站。
2.3、换电车夯实市场基础，换电站吸引多元投资
换电产业链主要由上游换电站、中游整车制造商及运营商和下游终端用户组成。 电池更换模式可以充分发挥车电分离的价值，盘活电池资源，打通从用户端到电 池运营端的价值链。独立于汽车制造商和动力电池生产商的换电服务运营商及电 池运营商将承担产业链生态中最为关键的角色。用户从车企购买不含电池包的电 动汽车后，可根据自身需求通过电池租用和换电服务使用不同容量的电池包，满 足不同场景下的使用需求。换电运营商通过经营电池租用业务和提供换电服务产 生盈利。
新能源汽车整车厂商积极推出换电车型，提高换电普及程度。蔚来、北汽、长 安、上汽、广汽、吉利等车企从 2021 年开始加大换电赛道推广力度，在具有一 定市场接受度、保有量较大的现款车型基础上研发换电版本，总计实现十余款换 电车型的量产，涵盖包括乘用车、出租车、商用车、重卡在内的多种电动汽车类 型。与此同时，各主机厂与换电运营商进行战略合作，加码建设换电站以供旗下 车型使用，以提高用户服务体验和降低用户油电转换成本为目标，增强换电车型 的竞争力。
专业运营商获先发优势，多元主体入局换电运营。当前我国换电站主要由蔚来、 奥动新能源以及杭州伯坦三家参与建设，此外还有车企、电网企业、能源企业、 动力电池企业等新进入者。蔚来、奥动、伯坦凭借专业运营的优势，较早切入换 电行业，并且在布局换电站数量上领先。吉利在车企中拥有最多的换电相关专利， 带来面向换电联盟的开放性专属架构（GBRC 平台)，首次在行业内提出整套换电 解决方案；中石化等能源企业依托全国加油站建设智能充换电站，快速复制其网 点优势；国家电网在换电标准制定方面拥有话语权，联合主机厂建设换电+充电+ 储能“三站合一”电站；宁德时代作为动力电池企业，向下游布局“标准化电池 +面向电池服务”换电运营模式，通过开发“巧克力换电块”为用户提供灵活的 补能选项，凭借动力电池装机量优势可广泛适配从 A00 级、B 级、C 级乘用车到 物流车的各种车型。
2.4、换电势力合纵连横，统一标准任重道远
换电站市场空间迎来增长，换电运营商势力合纵连横。换电站建设和运营商负责 换电站的搭建和运营，面向市场提供换电服务。随着市场对换电模式的认可及换 电车型增多，换电站运营的市场空间将会快速提高。然而基于单一车企的换电模 式因换电站运营效率低而难以为继，各大厂商电池标准尚未完全统一，处于各自 为政的状态。换电行业的标准化和换电技术的智能化势在必行，除了依赖于 2021 年发布的共享换电站建设团体标准外，换电生态圈的发展同样需要企业间 资源的整合，集中解决换电站升级、电池资产化与标准化的问题。为此，奥动、 伯坦、协鑫能科等换电站运营商加快换电站建设，积极与主机厂合作；中石化、 壳牌等石油巨头也纷纷与蔚来进行战略合作，开展换电站建设、运营工作；宁德 时代成立面向所有车企的换电品牌，与保险公司、新能源车企和新能源补能运维 服务商开展深入合作，欲以能源物联网的形式打造“光-储-充-检”的商业系统 网络。
统一换电标准任重道远。尽管我们看到诸如以上企业层面的合作，但对于已经进 入爆发期的新能源汽车产业而言，仍然缺乏能够高效管理关键资源的关键换电标 准，由此产生的资源浪费对各运营商来讲不容忽视。标准化的电池不仅可以盘活 电池资产的流通，让整车厂和电池厂提升采购或生产规模实现规模效应降低成本， 而且还可以缩短新车型的开发周期，降低新能源车行业进入门槛，同时消除电池 梯次利用和材料回收过程中的规格差异，可谓使得全产业链更加受益。事实上，换电标准的建立也意味着对全行业规格标准的掌控权，产业链自上而下将会参照 此标准设计产品。正因为如此，各厂商不断向标准的制定发起冲击，但也面临来 自其他厂商的阻力。标准是在竞争中优化、确立并巩固的，经过充分论证方能引 领行业进步和相应的企业盈利提升。我们预期伴随产业链中各公司对优势方案的 认可或折衷，目前各自为政的状态将在一到两年内得到改善。
2.5、建设计划相继出台，换电站将快速放量
下游扩产趋势明显，换电站数量将快速增长。截至 2022 年 12 月，全国换电站总 数为 1973 座，在过去一年间快速增长。国内主要运营商相继公布扩产计划，2023 年起我国换电站保有量将见证新一轮井喷期。根据彭博新能源财经统计， 六大换电运营商计划到 2025 年建设 26,000 个站点。
换电站布局乾坤未定，区位优势将成为运营商构筑壁垒之关键。单站利用效率 的提高不仅得益于换电车型市场渗透率的提升，更依赖于在重点省市地区锁定优 质区位。当前我国换电站主要分布在北京、广东、浙江、上海、江苏、四川、山 东等地区，总体分布不均衡，换电站数量与新能源车销量在多个省份并不匹配。 一方面，经济发达且新能源汽车销量高的地区如江苏、浙江、广东拥有广泛的用 户群体，具备投资潜力。另一方面，在重点城市的重点地段进行抢先布局，有助 于运营商建立核心壁垒。
3、市场空间与业绩弹性
3.1、换电车型加速渗透，三年打开千亿市场
新能源汽车保有量+换电模式渗透率逐步提升，中性预测下 2025 年带来约 2444 亿元换电需求和 264 亿元动力电池投资需求。从换电渗透率来看，我们假设重卡 市场渗透率最高，运营车次之，私家车和其他专用车渗透率最低，中性测算下 2025 年分别对应保有量 18.49/679.18/525.55 /9.85 万辆；按照各自换电频率 和单站服务效率测算，中性测算下 2025 年乘用车换电站总需求量为 25407 座， 商用车换电站总需求量为 5904 座。在单站盈利预测的基础上，中性估计 2025 年 换电站运营市场规模 2444 亿元，对动力电池投资规模 264 亿元，对换电站设备 投资规模 529 亿元。
3.2、设备厂商最先受益，其他环节逐步增效
以蔚来汽车为代表的的汽车企业，以奥动新能源为代表的运营商，以宁德时代为 代表的产业链公司均公布了积极的换电站建设规划，将带来一轮长周期的换电站 需求提升，由于快换系统和充电系统有初始投资规模大、行业集中度低、设备商 与运营商深度绑定的特点，预计机械连接部件、机械锁止部件、码垛机、连接器 的生产商和换电站集成厂商将首先受益，包括瀚川智能、国电南瑞、博众精工和 山东威达等公司。运营商采取优先布局换电站的竞争策略，因此前期利用率爬坡 和盈利提升速度让位于扩张速度。电池是换电站的另一个关键环节，电池公司在 换电站布局环节可将电池这一单价最贵的零件掌握在自己手中，成本与供应稳定 性均具有明显优势，我们预计宁德时代、比亚迪等电池头部厂商将延续在换电电 池中的市占率优势。
4、换电新起点，各环节厂商再出发
4.1、宁德时代：换电站整体解决方案先行者
宁德时代从共享化和服务化的角度，反思技术进步和规模经济对降本的有限作用， 为化解续航里程、补电便捷性和购置使用成本的问题，在车电分离的模式下将电 池作为共享资产独立出来，发布“组合换电整体解决方案”。 宁德时代的组合换电整体解决方案由换电块、快换站和 APP 三大产品共同组成。 其中，巧克力换电块是专门为实现共享换电而开发量产的电池，采用最新 CTP 技 术，重量能量密度超过 160Wh/kg，单块电池可以提供 200 公里左右的续航，并 可以适配全球 80%已经上市以及未来 3 年要上市的纯电平台开发的车型；快换站 具有占地小、流通快、容量大、全气候四大特点，每一个标准站仅需三个停车位， 单个电块换电约 1 分钟，站内可存储 48 个换电块；APP 承担不同模块与消费者 之间的纽带作用，提供了人、车、站、换电块的相互连接和服务。
基于创新的组合换电整体解决方案，宁德时代旗下子公司时代电服打造了 EVOGO 的全新服务品牌，并赋予其一电多车、按需租电、可充可换三大特点；未来 EVOGO 将选择十个城市首批启动换电服务，并发布更多品牌的换电车型。此外，宁德时代还与客户共同布局“电池生产→使用→梯次利用→回收与资源再生”多 个环节，此次对换电站业务的投入标志着宁德时代形成电池全生命周期价值链的 闭环。
宁德时代不断加强换电业务的研发，提高换电效率。2022 年 12 月 23 日宁德时 代申请的换电站专利获授权。摘要显示，换电站本体内具有电池存放区域和周转 通道；电池存放区域包括调整位和多个存放位，周转通道用于中转存放位上的电 池；调整位与周转通道共同形成电池调整区域本体在第一方向上的壁面形成有电 池进出口，电池进出口连通电池调整区域。该专利申请提供的换电站具有较高的 换电效率。
4.2、协鑫能科：聚焦绿色移动能源战略转型
协鑫能科专注于清洁能源项目的开发、投资和运营管理，以及相关领域的综合能源服务，现已成为国内领先的非公有制清洁能源发电及热电联产运营商和服务商 之一。2021 年 3 月，协鑫能科发布《电动汽车换电业务发展规划》，正式进军 电动汽车换电业务。根据规划，公司在发展清洁能源及热点联产业务的同时，继 续从能源生产向综合能源服务转型，重点聚焦绿色出行生态。同年 6 月，公司披 露定增预案，拟募集 50 亿元资金重点用于新能源汽车换电站建设项目、信息系 统平台及研发中心建设项目；10 月，协鑫能科通过换电站品牌“协鑫电港”向 市场投放首批商用车和乘用车换电站。公司将重点布局长三角、大湾区、京津冀、 成渝等区域。 协鑫能科对新能源汽车产业链上的布局是其打造领先移动能源服务商的关键一环。 除了布局换电站一体化解决方案、换电站运营及能源服务以及电池梯次利用等领 域之外，公司还与中金资本合作设立百亿元规模的“碳中和”主题产业基金，用 于对移动能源产业链上下游优质项目和充换电平台企业进行股权投资。
4.3、瀚川智能：深耕智能制造，占据领先地位
瀚川智能是集自动化设备和工业软件一体化的智能制造整体解决方案提供商，主 要产品为汽车智能制造装备和新能源智能制造装备，涵盖汽车电子、新能源、工 业互联和医疗健康四大领域。瀚川智能凭借多年在智能制造领域积累的经验优势， 现已拥有换电站装备制造、核心零部件制造与终端运营系统平台三大类别产品，可为动力电池厂商、充换电业务运营商和整车制造商提供智能化整体换电解决方 案与服务。 瀚川智能目前已经成功开拓协鑫能科、宁德时代、阳光铭岛、蓝谷智慧能源、特 来电领充、顺加能等知名客户。2022 年 1 月，公司与协鑫能科签订订单并开始 进入换电站批量交付阶段，标志着其换电设备技术的领先性和批量化交付能力受 到客户的高度认可。2022 年 4 月，由瀚川智能研发、生产和交付的宁德时代 EVOGO 快换站在厦门启动运营。2022 年 5 月，阳光铭岛选择公司作为其指定商用 车换电站及相关核心零部件供应商，为其提供商业车换电站、核心零部件产品及 相关产品的组装、安装、调试服务。
4.4、蔚来汽车：与山东威达深度合作共建换电站
山东威达拥有精密机械零部件制造、中高档数控机床制造和机器人自动化（智能 制造系统集成）三大系统互补的产业板块，于 2016 年收购苏州德迈科并正式切 入新能源赛道。2017 年 8 月，公司与蔚来合资成立昆山斯沃普，共同研发、制 造电动车换电站；山东威达是斯沃普第一大股东，蔚来是第二大股东。斯沃普在 新能源汽车快速自动换电站的系统规划、机械设计、电气控制等领域拥有多项发 明和实用新型专利，是蔚来二代换电站唯一供应商。
越来越多第二代换电站的加入，将极大提升蔚来车主的服务体验。与第一代换电 站相比，蔚来第二代换电站可实现车辆自动泊入、用户无需下车、三电自检，换 电站电容量从 320KVA 提升至 1250KVA，电池数量从 5 块提升至 13 块，单日服务 能力从 120 次提升至 312 次。斯沃普和蔚来技术团队研发的第二代换电站已于 2021 年 4 月开始量产，同年 6 月开始发往欧洲市场，并已经建立起完善的生产、 质量、供应链、物流等运营体系。蔚来规划到 2025 年在全球范围建成 4000 座换 电站，昆山斯沃普将积极配合蔚来完成后续生产及交付任务。仅蔚来的规划即可 保证公司换电站的销售额在未来大幅增长，合资公司的换电站业务将助力山东威 达打造电动工具业务外另一大亮点。
