近日，一张微博截图在汽车行业疯传，内容提及“国内生产资质已经不允许销售了，只能注销”“以后不会再有新造车公司了”，以及自游家、石头造车、蔚来、小米多家企业的资质情况，引发多家媒体报道讨论。
汽车商业评论也从多个相关渠道求证了截图内容，得到的答复多为“假的”。有消息源透露，截图中提到的某车企并没有因为资质而停顿，与北方某车企的合作已经初步达成，有望落地北方沿海城市。
不是所有造车的新企业都需要取得资质，有的企业正尝试赋能有资质的车企达成合作，类似华为与赛力斯的模式。
关于造车资质，消息人士透露从来没有明确政策表明会停止或不允许销售，目前执行的是“窗口指导”管理模式，新车企取得资质的难度确实非常大，但并未完全堵死，近几年造车资质的决策权甚至不在发改委。这与管理层警惕产能过剩有关，今年两会政府换届，新领导班子或许带来不一样的管理思路，造车资质再度放开也未可知。
采访中，大多数行业受访者都认为对传统汽车产能实施更严格的管控措施无可厚非，对新能源汽车则应该秉持更开放的发展观，一是因为新能源汽车还处于初步发展阶段，增长潜力很大，不能拿今天的销量衡量明天的产能。
二是对“产能过剩”可以有更科学的认识。产能过剩是市场经济的基本特征和必然结果，在发达的市场经济体中，最理想的状态是所有商品都产能过剩，没有产能过剩就没有真正的市场竞争，没有（丨）劣汰，没有升级进步。
当然，这里的产能过剩是一定限度内的，不至于造成巨大的资源浪费，目前我国新能源汽车的产能完全在这个限度内。
2月17日上午，中国电动汽车百人会论坛（2023）专家媒体交流会在北京举行，第十三届全国政协经济委员会副主任苗圩就当前行业关心的造车资质问题答记者问，与我们听到的行业呼声不谋而合。
“我国新能源汽车产能目前阶段不存在过剩”，“利用产能利用率来控制（新造车项目）准入，更是南辕北辙”。这是一位在汽车行业从业20多年、又执掌过工信部的专家型领导对汽车行业清晰明确的判断与指导。
目前阶段我国新能源汽车产能并没有过剩
首先，对当前盛行的新能源汽车产能过剩论，苗圩给出了否定的观点。
他认为，产能过剩一直伴随着汽车行业的发展，计划经济是短缺经济，而过剩是市场经济的必然，也只有过剩才能够促进企业的竞争，而当前我国新能源汽车产能并不存在过剩的问题。
“我记得2021年有一个媒体报道，我国新能源汽车产能已经达到1000万辆了，可是当年的产量只有300万辆。产能不是严重过剩吗？一计算产能利用率只有百分之三十几。可是大家没想到转过年来，我们新能源汽车干了700万辆。如果没有2021年1000万辆的产能，去年如何干出700万辆的新能源汽车？”
苗圩估计今年我国新能源汽车的渗透率有可能超过30%，那就是全年有900万辆的产销规模，按照80%的产能利用率，就需要有1120万辆的产能才能够满足今年的需求。而产能建设有一定的周期，还要考虑明年后年的发展。
因此，他认为，总体上看我国新能源汽车产能目前阶段不存在过剩情况，只不过有些地区有些企业可能存在产能过剩的情况。
苗圩表示，真正要控制的是燃油车的产能过剩。“要考虑怎么样把过剩的燃油汽车的产能转化成新能源汽车的产能，把它利用好，而不要最后带来一系列的问题。”
利用产能利用率来控制准入是南辕北辙
在苗圩看来，既然当前新能源汽车产能并不存在过剩，那么利用产能利用率来控制新造车项目准入，更是南辕北辙。
当前，要进入新能源汽车行业，新企业首先面临的一个拦路虎就是准入资质。
我国新建新能源汽车项目处于由发改委和工信部共同组成的“双资质”监管体系之下，发改委负责投资建设环节（投资准入）的管理，工信部负责生产制造环节（企业及产品准入）的管理，前者相当于是准生证，后者相当于是出生证。
那么，控制新造车项目准入到底应该用什么办法呢？
苗圩认为分两种情况。
第一种情况是有了新能源汽车准入资质的企业要新上产能，如果产能利用率低，就不要重新铺摊子了，而应该把现有的产能利用好。
2019年1月生效的《汽车产业投资管理规定》（“发改委22号令”）明确了新建纯电动汽车企业投资项目所在区域应满足两点要求：上两个年度汽车产能利用率均高于同产品类别行业平均水平；现有新建独立同产品类别纯电动汽车企业投资项目均已建成且年产量达到建设规模。
苗圩建议，对产能利用率的考核可以按照企业来划分，而不是按照一个地区来划分。“按企业来划分，已有资质的企业产能利用率太低，比如说低于80%，你不要再去建新的企业，这个要求是对的。”
真正难的是第二种情况，那些从来没造过车又想造车的造车新势力，怎么把握好他们准入的门槛。苗圩认为首先不要用产能利用率来限制，更不要用一个省的产能利用率来限制新造车项目。至于门槛到底该怎么设，他表示自己也没有好的办法，需要大家一起研究。
地方政府不要越界
新能源汽车行业处于上升赛道，地方政府也热衷于新能源汽车项目的招商引资，有的项目很成功，但也产生了不少烂尾项目。苗圩在此次沟通会上就批评了地方政府在新能源汽车投资热中的“越界”。
“2016年以来新建的苏州前途、淮安敏安等企业，产能利用率都低于5%，像赛麟、拜腾、博郡、汉腾这些项目基本上都已经烂尾了。”他表示，这些地方政府太过于迫切了，有的是土地不要钱，甚至有的代建厂房，代买机器设备，这不是地方政府应该做的事情。
还有的地方政府财政出钱，吸引社会资本建立了产业投资基金。苗圩认为，用财政的钱吸引社会资本是一个很好的风险投资方式，但是政府主导的产业投资基金“不能作为第一大股东”。“因为你不懂汽车，你也不会管理汽车，你无非就是手里有点钱，你看得准不准很难说，不能做第一大股东，最好你做风险投资也不要做领投而做跟投，这样就可以规避这些风险。”
他表示，特别要管好国有企业，国有企业有的时候会有投资的冲动。“只要管好了国有企业，管好了地方政府，不要亲自投地方所管理的产业投资基金，不要当第一大股东，那么谁愿意来投谁就投了，真金白银地放到我这里，最后你失败了，砸锅卖铁，铁还在我这里。”
总结下来，苗圩的观点是地方政府在新能源汽车产业发展中应该注意边界，要有所为有所不为。“只要地方政府管好自己的边界，不越界，帮着营造营商环境，帮着提供更好的服务，提高办事的效率，这比什么都强。”
苗圩同时警示新造车企业，“过去拿个PPT就造车了，有的甚至用一个样车，在社会上募了很多资，最后形成了烂尾。还有的跑到美国去，逍遥法外。这种事情绝对不能再出现了。你真想造车，你就得真金白银地往里面投，你成功了我给你发奖。”
他还强调，更不要把政府准入的资质变成一个壳，最后企业死了，这个壳还能几千万卖出去，这是绝对不应该发生的。
规则的建立不可能一蹴而就
关于新造车资质准入问题，中国电动汽车百人会理事长陈清泰表示，不能用老观念去理解新产业。
一个新的产业机会出现之后，投资者会蜂拥而入，这个阶段是个试错的过程。“有那么多的创新者投资者，愿意拿自己的真金白银来参与试错，带来的结果就是有更多的投资者试错，那么就会缩短试错的过程。所以，这个时候政府不要干预，不要忽悠它去投资，因为这是有风险的。”
接下来的阶段会是大浪淘沙，大部分企业会垮掉。“如果他是拿自己的真金白银来投资的，垮掉就垮掉了，对社会不会产生影响，最后自己退出就完了。”
大浪淘沙之后，产业集中度会慢慢上升，在这个过程中还会有企业再淘汰，最后是若干企业留下来，脱颖而出。
陈清泰表示，“这个过程是市场过程，而不应该是政府干预的过程。只要政府不投资，把产品的安全性等几个有外部性的指标控制住，我想就不会出现大的问题。”
正是因为有着一整套国家政策体系的支持以及企业前赴后继地投身其中，我国新能源汽车行业走上了快速发展通道，销量规模位居全球第一，这是很了不起的成绩。
但是，相关产业政策仍然存在可以改善的空间，比如新造车项目的准入问题，就值得行业继续讨论。
旧瓶装不了新酒，穿新鞋不走老路。规则的建立不可能一蹴而就，但可以逐步改善，最终找到一条既能让行业高速增长又能杜绝行业乱象的路径。
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