在此前很长一段时间里，以“蔚小理”为首的造车新势力在新能源汽车市场上所向披靡，但最近两个月，形势发生了巨大的变化。
变化主要体现在三个方面：一是小鹏汽车等第一梯队开始“退位让贤”，哪吒汽车、零跑汽车等第二梯队正狂飙突进；二是极氪汽车、AITO问界等传统车企的新能源汽车品牌杀进了交付量排行榜前十名；三是以创维汽车为代表的跨界者正强势崛起。
创维汽车的历史最早可以追溯至创维集团、创维汽车创始人黄宏生创立的开沃新能源时期。
2010年，开沃新能源通过重组接管了经营不善的金龙客车，顺势切入新能源商用车领域。2017年，金龙客车拿下乘用车整车生产资质，开沃新能源借机进军新能源乘用车领域，并在2019年设立了全资子公司天美汽车，这正是创维汽车的前身。
2021年3月，创维集团与开沃新能源订立商标转让协议，后者斥资2800万元获得创维集团对创维品牌第十二类商标的转让。一个月后，开沃新能源举办了创维汽车品牌见面会，正式发布“创维汽车”品牌，天美汽车首款车型天美ET5更名为创维ET5。
不过，创维ET5因为市场表现不佳已经停售，创维汽车目前在售两款车型分别是纯电SUV创维EV6和混动SUV创维HT-i，价格区间分别为14.68-27.28万和14.68-24.28万元，均主打中高端市场。
此前，创维汽车一直处于“透明状态”，在一众月交付量破万的新能源汽车厂商中表现得平平无奇，但在2022年9月，创维汽车突然以黑马之势出现在交付量排行榜中，并以2560辆的交付量实现了对岚图汽车和智己汽车的赶超。
创维汽车曾定下“2022年完成30000辆”的交付目标，然而截至2022年9月，其累计交付量仅为13515辆，意味着在接下来三个月的时间内，创维汽车的月均交付量必须要达到5495辆以上，压力不可谓不大。
尽管体量较小，但创维汽车的野心却不小。在创维EV6上市发布会现场，黄宏生放出豪言，“创维汽车在智能化领域深耕多年，智能化系统一出来就已经超过了特斯拉”；在创维HT-i上市发布会现场，他甚至还立下“军令状”：至2025年，创维汽车的年交付目标为25万辆，2030年的年交付量将实现100万辆，其中中国市场和海外市场的交付量各实现50万辆。
新能源汽车行业发展至今，产销量率屡创新高。2022年9月，新能源乘用车零售渗透率首次突破30%，成为行业发展史上的关键里程碑。可以说，新能源汽车赛道最不缺的就是竞争者，对于创维汽车而言，其面临的竞争只会愈加激烈。
1、主打“健康”卖点
在燃油车时代，发动机、变速箱和底盘是三大核心器件，这不仅决定了整体质量，同时也是驾驶品质的根本保证。
燃油车讲究机械素质，在3万多种零部件运转、协同的背后，需要深厚的工业基础和扎实的技术积累，因此相比奥迪、宝马等欧美燃油车厂商，起步较晚的中国燃油车厂商一直处于被动追赶状态，并且大多只能依靠性价比换取生存空间，难以形成真正的差异化。
但在新能源汽车时代，通过技术积累打造差异化的逻辑发生了转变。
“燃油车的动力系统是最大的差异化要素，其核心技术往往掌握在燃油车厂商手中，但现在，新能源汽车核心部件是结构相对简单的电机和动力电池，像智能座舱、芯片、电子电气架构等均可以从产业链处获取，并且逐渐趋于同质化，彼此之间很难再形成大的区别。”汽车产业人士王银海向「探客深科技」表示，“可以说，造车门槛已经大大降低。”
如此一来，新能源汽车厂商转而专攻起某些核心技术或服务，比如蔚来在换电技术和云服务等方面积累了上百项专利，为其成为“换电模式领跑者”提供了基础条件；再比如小鹏汽车的高级驾驶辅助系统和智能座舱方面一直占据优势，全栈自研更是其主打卖点。
相比之下，创维汽车的差异化却显得颇为另类——2021年7月，创维汽车发布了主打“健康”的创维EV6。
根据官网信息，创维EV6拥有非接触式传感技术，可实现根据拍照来监测血压、心率等生命健康指标，通过人工智能光谱科学算法评估驾驶者生命特征；加入智能唤醒深度睡眠模式，主动促进深度睡眠，科学准确测量睡眠质量；配备人体工学太空０重力座椅，帮助驾驶者摆脱失眠困扰；引入脑机接口技术，通过测量脑电波自动生成助眠音乐，显著改善睡眠质量等等。
事实上，在2020年4月天美汽车发布天美ET5时，主打“健康”的苗头便已有所体现，比如天美ET5系列车型的命名分为明心健康版、净心智慧版、智健合一版，颇具保健品的味道。
在回应创维汽车将“健康”作为差异化一事时，黄宏生表示：“21世纪最重要的是健康，没有健康一切都是零，这是就是我们主打的差异化。家电领域，创维一直关注健康，沉淀了不少经验，创维把健康这个理念用在电动车上，成为独特的优势。”
此外，黄宏生还透露，“自己每天都要在车内午睡半个小时，就连高血压的老毛病也得到了很大改善。”
一位新能源汽车分析师至今仍对主打“健康”的创维汽车记忆犹新，其向「探客深科技」表示：“创维EV6既没有独创设计，也没有前沿技术，将‘健康’作为差异化除了赚足眼球外，始终无法掩盖其设计与技术的缺失，在一众卷上加卷的新能源车型中间，前者实际上并没有什么存在感。”
交付量可以说明一切。2022年7月，创维EV6交付量仅为245辆，环比增长178.41%，在包含比亚迪、长安汽车、长城汽车等在内的自主汽车品牌车型交付量排行榜中位列第144名，市场占有率仅为0.05%。
创维EV6低迷的交付量也让创维汽车遭受了不少质疑，在社交平台上，一些负面论调此起彼伏，比如：“健康”到底能不能成为新能源汽车的差异化？创维汽车究竟有没有未来？
不过创维汽车并没有理会来自外界的质疑声。2022年9月，创维汽车发布了第二款车型创维HT-i，目标受众群体为“创业者”。值得一提的是，创维EV6主打的“健康”卖点在创维HT-i上进一步升级为“第三空间”。
所谓“第三空间”，简而言之就是凭借超大车内空间、多项NVH静音处理技术和专利级睡眠座椅共同营造舒适的休憩环境，缓解创业者的压力和焦虑。同时无缝接入创维Swaiot智能家居系统和Skylink智能网联系统，实现车家场景联动，构建车家互联生态。
对于创维汽车主打“第三空间”的差异化路线，黄宏生十分笃定：“现在的造车新势力也好、传统车企也罢，都在主打科技等元素，让一辆主打‘健康’的汽车成为人们高度依赖的伴侣，是创维汽车始终遵循的品牌理念。”
创维汽车常务副总裁、联合创始人贾凡也表示，打造“第三空间”、锚定“智能健康生态”是创维汽车对产品定义的“魂”，同时也是其核心竞争力，“2023年销量目标必保10万台，驶进发展快车道。”
2、借力比亚迪
尽管新能源汽车时代的造车门槛已经大幅降低，但仍是一项艰苦卓绝的工作，而且没有任何捷径可寻。新能源汽车行业竞争激烈、九死一生，要想不被踢出局，就必须具备核心竞争力。
对于创维汽车而言，其提升核心竞争力的做法是借力比亚迪。
客观而言，创维HT-i的亮点的确不算多，但最值得关注的一点在于其使用了与比亚迪DM-i混动系统几乎相同的HT-i混动系统，不过，两者并非完全一致，创维汽车官方介绍称，创维HT-i混动系统是由创维汽车与比亚迪合作开发而来，并不是完全照搬。
“区别主要在电池包容量上，我们的两个分档，电池容量较比亚迪配备DM-i混动系统的同档次车型，均高出一倍左右。所以续航里程大幅度提升了。”对于创维HT-i混动系统和比亚迪DM-i混动系统的差别，贾凡如是表示。
“创维HT-i混动系统和比亚迪DM-i混动系统除了在一些指标上存在细微差别，实际上创维HT-i就是配套了一颗比亚迪的‘心’。”王银海直言。
他进一步分析道：“直接采购成熟技术，可以最大限度节约研发成本，以及节省研发的时间成本，同时，借助比亚迪的品牌背书不仅有利于快速将产品推向市场，而且还有利于提振销量，但不能否认的是，创维汽车确实下了一步险棋。”
首先，作为新进入市场的新能源汽车品牌，虽然借助“钞能力”可以有效弥补技术短板，但终究是没有一技之长傍身，在尚未打造出品牌影响力的前提下，很难真正在市场上立足。
其次，创维汽车无论是在技术、研发、供应链还是市场运营、口碑、服务等方面都无法与比亚迪相抗衡，但其却运用比亚迪的技术，和比亚迪的产品在同一价格区间进行竞争，无异于以卵击石。
最后，比亚迪DM-i混动系统不仅外供给创维HT-i，同时还外供给腾势D9和东风小康风光E5，前者是比亚迪和梅赛德斯-奔驰共同出资成立的新能源汽车品牌，后者走的是极致性价比路线，随着未来比亚迪进一步外供DM-i混动系统，缺少亮点的创维汽车又该如何开拓市场？
显然，创维汽车借力比亚迪，是想在新能源乘用车领域迅速站稳脚跟、快速发展壮大，但由此引发的问题是：如果消费者是比亚迪DM-i混动系统的拥趸者，那为何不直接购买比亚迪，而是非要购买在各方面均略逊一筹的创维汽车？
黄宏生在创维HT-i上市发布会上描绘了其对于创维汽车的期待：“我希望多年以后，我坐飞机出差到全世界各地，都能有我们的经销商开着创维汽车来接我。”
可以预见的是，在竞争激烈的新能源汽车市场上，如果创维汽车一直不能把核心竞争力牢牢掌握在自己手中，而是凭借“翻版比亚迪”换取生存空间，黄宏生的期待也许永远无法实现。
但如果站在创维汽车的立场，借力比亚迪或是不得不迈出的一步，毕竟只有先生存下来，才能谈发展、谈未来。事实上，创维汽车也并未放弃掌握核心竞争力，贾凡表示，“混动车型一开始选择合作为主，后续可能会自研，目前还在论证阶段，还没有最终的结论。”
要想实现自研，持续的资金投入必不可少。在创维汽车品牌见面会上，黄宏生曾提出“1-3-3-3”目标，即已经投入100亿元，未来将再投资300亿元，奋斗30年，并最终链接资本市场实现3000亿市值。
从2021年开始，创维汽车便积极谋求登陆科创板，并立志成为科创板“新能源汽车第一股”。2022年2月，创维汽车在官网放出消息，称2022年是冲击科创板上市的攻坚之年。如今2022年仅剩下最后两个月，然而其上市一事仍未有任何进展。
3、家电厂商集体造车
新能源汽车浪潮呼啸而来，而进入浪潮中淘金的不止有与创维集团关系密切的创维汽车，还有美的集团、海尔集团、格力电器和海信家电等一众家电厂商。
事实上，早在千禧年前后，美的集团、奥克斯、春兰股份、新飞集团等家电厂商就曾掀起过一轮造车浪潮，不过仅仅坚持了数年便铩羽而归。
其中，奥克斯的汽车业务在2005年宣告失败；春兰股份旗下春兰汽车在2008年被徐工集团收购；美的集团在2009年后将两大制造基地卖给比亚迪和长沙市政府，随后黯然退场。
在新能源汽车时代，家电厂商跨界造车的基因再度被唤醒，同时新能源汽车业务也成为了其寻找第二增长曲线的重要探索方向。但与此前不同的是，大部分家电厂商不再沉迷于整车制造业务，而是选择以汽车零部件业务为切入点。
一个典型的例子是美的集团。2021年12月，美的集团在其官方公众号透露，“美的机电”事业群正式更名为“美的工业技术”。
此前，美的机电一直主攻空调压缩机和空调电机，但近年来其通过并购等方式进入新能源汽车市场后，转而深耕起驱动电机、电子油泵、EPS（电动助力转向系统）等汽车零部件。2022年1月，美的集团董事长兼总裁方洪波明确表示“新能源汽车的产业布局是美的未来非常重要的战略方向。”
海信家电和TCL集团也是从供应链角度切入新能源汽车市场的典型代表。
2021年3月，海信家电发布公告称，拟斥资约13亿元控股日本三电控股株式会社，双方将进行优质资源整合，在新能源汽车空调压缩机和整车热管理方向发力。同时，海信家电在智能交通、车载显示技术以及车身感知核心零部件上亦有布局，其多个产品已在部分示范项目中落地。
与海信家电的发展思路一致，TCL集团也立志成为新能源汽车关键器件供应商。TCL集团创始人李东生曾表示，未来没有考虑进入新能源造车领域，但会发力新能源汽车车载相关产品。截至目前，TCL创投已经参投诸多汽车零部件厂商，包括动力电池厂商宁德时代、固态激光雷达厂商Innoviz Technologies、汽车内饰集成厂商常熟汽饰等等。
相比之下，格力电器则是以整车制造业务切入新能源汽车市场。
2019年8月，格力电器与威马汽车达成合作，双方在智能制造、车家智能互联以及整车制造相关方面展开深入合作；2021年8月，格力电器通过司法拍卖获得银隆新能源（后更名为格力钛新能源）30.47%的股权，进而拿到了整车生产资质，正式进军新能源汽车市场。
目前，格力电器正低调运营新能源商用车业务，但对于新能源乘用车业务一直未有明确表态。
尽管新能源汽车市场的蛋糕巨大，可家电厂商却难以下咽。
根据美的集团和格力电池的2022年上半年财报，新能源汽车相关业务并没有为其带来明显的利润增长——两者并未对相关业务的营收和利润进行披露。
再以家电厂商戴森为例，2017年9月，戴森宣布投资20亿英镑设计和制造新能源汽车，然而仅仅两年后，戴森便宣布提前放弃其雄心勃勃的造车项目，超过5亿英镑的投资也随之灰飞烟灭。
“戴森造车失败的原因多种多样，但造家电和造车最大的区别在于后者属于重资产制造业，其面临的资金压力巨大，并且还要时刻面临无法交付的风险，另外，造车更注重技术积累及供应链管理，贸然进入很容易拖垮主业。”王银海提醒道。
纵使有无数前车之鉴以及竞争对手的发展思路作参考，创维汽车依然闯入了整车制造的“深水区”。在现有资源倾斜之下，创维汽车倒不了，但若不尽快打造出被消费者认可的核心竞争力、建设好品牌和渠道等，在竞争极其激烈的新能源汽车行业中，创维汽车能活多久亦是未知数。
*注：文中人名皆为化名。文中题图来自：摄图网，基于VRF协议。
