【编者按】2022年，半导体行业依然在挑战中前行。后疫情时代、行业下行、地缘政治等因素仍深刻地影响着全球半导体产业链及生态。来到2023年，全球半导体行业如何发展？新的挑战又会从何而来？为了厘清这些问题，《集微网》特推出回顾展望系列，邀请行业中的代表企业，围绕热门技术和产业，就产业链发展态势、热点话题及未来展望做一番详实的总结及梳理，旨为在行业中奋进的上下游企业提供参考镜鉴。
集微网报道（文/杜莎）伴随电动汽车市场的渗透率持续上升，全球汽车产业的变革浪潮比想象中更为汹涌。2022年4月初，比亚迪汽车宣布从2022年3月份起停止生产燃油车整车，未来将专注于纯电动和插电式混合动力汽车业务，这也标志着比亚迪成为全球首个正式宣布停产燃油汽车的车企，这一里程碑事件也意味着“电动汽车大时代”即将到来。
这一时间点超预期到来。在政策和市场的双重作用下，2022年国内新能源汽车实现“超预期”增长，市场占有率达到25.6%，高于上年12.1个百分点。但另一方面，国补退坡，新能源汽车从政策驱动逐渐转为完全市场驱动，这也让2023年的国内新能源汽车市场，以及车企的未来之路充满挑战。
2022年新能源汽车持续爆发式增长
新能源汽车产销尽管也受疫情及动力电池原材料价格高位运行等不利因素影响，但2022年，新能源汽车持续爆发式增长，逐步进入全面市场化拓展期，迎来新的发展和增长阶段。
按中汽协有关负责人此前的预测，2022年中国新能源车销量为670万辆，而中汽协近日发布的数据显示，2022年中国新能源汽车产销分别完成705.8万辆和688.7万辆，同比分别增长96.9%和93.4%，市场占有率达到25.6%。
回顾2021年，中国新能源汽车销量仅为352万辆，渗透率为13.4%。2022年年初的预期目标是500万，而后这一数字被更改为600万、650万、670万辆，最后近690万辆，行业火爆程度可见一斑。这一数字已经超越《新能源汽车产业发展规划（2021~2035年）》中明确提出“在2025年新能源汽车市场渗透率达到20%”的目标。当然，随着补贴退坡，2023年的新能源汽车增长态势可能会放缓。
根据财政部、工信部等四部委于2021年底发布的《关于2022年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，2022年新能源汽车购置补贴（以下简称“国补”）政策于2022年12月31日终止，2022年12月31日之后上牌的车辆不再给予补贴。这就意味着，从2023年1月1日起新能源汽车补贴政策正式终止。
2023年，历时13年的新能源汽车购置补贴退出市场。在经历了2022年同比销量近翻倍的增长后，围绕着新能源车企未来之路的讨论近期越来越多。
国补退坡，新能源车企未来之路多艰
国补退出后，不同的新能源车企也出现了策略的分化。特斯拉选择降价促销，2023年1月1日，特斯拉宣布从2023年1月1日至2月28日期间交付的Model3和ModelY的新车订单，可享受6000元限时交付激励方案若通过特斯拉合作保险机构购买相应车险，还可享受4000元保险补贴。不过需要看到的是，这种降价促销的策略在消费者端影响极大，近期出现的一大批消费者在特斯拉维权的情况，就是降价促销策略带来的显著负面影响。
而有一些新能源整车厂在涨价，如比亚迪宣布自2023年起，对旗下新能源相关车型的官方指导价正式调整，上调幅度为2000-6000元；广汽埃安宣布自2023年起上调相关车型的官方指导价涨价幅度为3000-8000元；长安深蓝宣布自2023年起对SL03官方指导价进行调整，涨价幅度为2000-8000元；零跑汽车宣布自2023年起零跑T03价格上涨3000元，C11上涨6000元；吉利也宣布自2023年起调整多款新能源车官方指导价，上涨幅度为3000-6000元。造车新势力中的小鹏汽车则宣布2023年各车型全国建议零售价将保持与2022年底的综合补贴后价格一致。
另一方面，我们也看到，抢先登上新能源发展赛道的造车新势力曾被资本追逐热捧，但发展几年下来，多家新势力企业的产品并没有达到消费者预期，销量表现也不及自家设定的目标。资金链断裂、降薪裁员、项目失败的现象不时上演，国补退坡后预期淘汰赛欲加速。
例如，受母公司恒大债务影响，成立于2019年的恒驰汽车多次传出负面消息，继爆出天津工厂计划裁员60%后，最近再陷停工欠薪风波中，全国多地多家恒驰展厅销售人员被告知将停工停薪。据悉，恒驰汽车的首款车型恒驰5于去年10月正式交付，首批交付100台，但接下来的交付却颇为怪异——前一万辆恒驰5的交车期为今年10月1日至2023年3月31日，按照“大定”的支付顺序交付；一万辆后的恒驰5将从2023年4月1日起按照支付定金的顺序安排交付。最近的停工欠薪裁员，让恒驰5的交付充满了更多不确定性。
另一家老牌造车新势力威马，经历了输掉与吉利官司、被多家供应商申请冻结上亿财产、温州工厂停产之后，威马的上市之路近期迎来了新进展。2023年1月12日，港股Apollo智慧出行发布公告称，将以20.2亿美元收购威马子公司，通过以每股0.55港元配发288亿股的方式进行结算。同日威马汽车也在公众号发布“重大官宣”，证实了已与Apollo智慧出行达成有条件买卖协议。就在官宣与Apollo智慧出行达成协议后，威马汽车CEO沈晖在微博上发了一支视频，剧中的主人公高喊着“要活下去，像牲口一样活下去。”这也意味深长。
供应链的挑战一直如影随形
新能源汽车销量上涨，但供应链的挑战却一直如影随形。除芯片短缺之外，2022年，在上游原料环节，锂矿的价格波动，牵动着新能源产业链的神经。中国新能源汽车渗透率快速上涨，让上游的锂矿始终处于“疯涨”状态。2022年初电池级碳酸锂价格约为28万元/吨，到了3月末，报价突破50万元/吨，随后在11月，一举突破60万元/吨大关。进入12月，价格有所回落。面对上游原材料的疯狂涨价，最难受的还是整车企业。
长安董事长朱荣华表示电池、原材料等上游企业都在“借机任性地坐地起价”。广汽集团董事长曾庆洪甚至在电池大会上公开称：“我现在不是给宁德时代打工吗？”一时间让业内议论纷纷。
对于汽车原材料价格上涨，进而带动的动力电池价格的上涨，中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高在“2022中国电动汽车百人会论坛”上分析称，这一轮汽车级碳酸锂价格上涨有四大原因：一是需求增长驱动，2021年全球电动汽车销量进入陡峭增长期，带动锂需求量快速上升；二是需求放大效应，预期不断走高，产业链各企业提升需求预期，扩大产能，增加储备；三是供给延迟影响，典型矿石生产碳酸锂产能释放周期为3-5年，卤水提取锂产能释放周期为6-8年；四是疫情冲击供给，2020年以来，锂资源生产活动、交通尤其是海运运力等方面受到疫情影响。
因此，欧阳明高表示，从判断来看，本轮价格上涨与2016-2018年的锂资源价格上涨原因基本相同，而相比前一轮波动，由于需求及预期增长更加强劲，加之疫情影响，使得价格波动幅度更大。随着供应侧-原始矿产供给提速，锂资源供需平衡2-3年后有可能恢复正常，但考虑到全球贸易环境恶化，为应对供应安全，政府部门应当出台相关政策，采取有力措施，打击囤积居奇，抑制短期大幅波动，否则将会对电动汽车发展造成重大影响。
同时，为保证保障电池供应降本增效，增强产业链话语权，全球车企也纷纷开始自研自产电池，整车企业跨界进入电池产业成为标志性事件。（校对/张轶群）
