2023年的汽车行业仍将是商业话题的集中地带，行业的改变速度和竞争强度，将远超想象。
文｜《中国企业家》记者 任娅斐
编辑｜马吉英
头图来源｜视觉中国
特斯拉的大幅降价，让车市在2023年伊始便弥漫着“火药味”。
回顾2022年，中国车市有诸多变化值得记录：新能源汽车发展迅猛，产销量屡创新高；自主品牌市场份额超过50%，提升到历史高位；中国汽车出口有望突破300万辆大关，成为全球第二大出口国，越来越多的中国汽车品牌走向全球，抢滩海外市场……
在芯片短缺、原材料涨价、疫情等多重因素影响下，中国汽车行业面临巨大挑战的同时，也被激发出强大韧性。
在可见的变化背后，一些产业链深层次的调整和创新也正在发生。跟2022年一样，2023年的汽车行业仍将是商业话题的集中地带，但不同的是，行业的改变速度和竞争强度，将远超想象。
价格战只是冰山一角。
车企加速出海，价值链加速全球化
近日，海关总署公布数据显示，2022年1~11月中国汽车出口量同比增长54.9%至298.4万辆，成为仅次于日本、超越德国的全球第二大汽车出口国。 全年出口量有望突破300万辆大关，同比增长51.9%。
与以往中国车企通过海外收购进行全球化扩张不同的是，此轮车企通过技术出海、服务出海、品牌出海等新方式，不断向汽车产业价值链深层延伸。
德勤在《从出海向全球化飞跃 中国车企的第二增长曲线》报告中指出，中国车企已从十年前的“产品出海”，飞跃至现在的“价值链全球化”，即更多车企会以研发、制造、物流运输、汽车金融等全价值链方式出海，实现中国汽车品牌和产品全方位的输出，在整个海外服务上有了一个更好的提升。
来源：德勤报告
从目标市场来看，一直以来中国汽车出口主要面向的是东南亚、拉美、非洲等欠发达市场，但现在中国车企正在加快挺进最具价值的全球主力市场，德勤认为，欧洲、北美已是必争之地。
过去一段时间，以上汽、长城、红旗、岚图、比亚迪、蔚来等为代表的自主车企，都在积极推动旗下车型出口欧洲。海关总署数据显示，2022年前三季度，自主品牌出口至欧洲和北美的汽车总量分别为19.1万辆和5.6万辆，占比分别达27%和8%，相较于2021年同期出现了明显增长。
从竞争策略上看，中国车企的品牌定位将向高端突围。如以蔚来为代表的造车新势力选择直接切入高端市场；比亚迪汉 EV，国内售价是21.48万~32.98 万元，挪威售价35万~44万元，德国售价49.85万元，俄罗斯均价甚至超过了50万元。全国乘用车市场信息联席会数据显示，2018年纯电动汽车出口均价为0.2万美元，到2022年8月已经增至2.58万美元，未来还有望继续提升。
而在出海模式上，在海外建设工厂或研发中心，自建销售网络，进行本土化品牌营销、用户运营等，已经成为中国车企出海的另一个趋势。
比如长城汽车，不仅在海外卖车、建销售网络，还建工厂、建研发中心，并与用户充分互动，在曼谷设立用户体验中心，打造全球首座光储充一体超级充电站等；比亚迪已在巴西建立了10家经销商线下门店；蔚来在柏林建立创新中心，计划在挪威引入BaaS方案、移动服务车等等。不论是自建工厂、研发中心，抑或是销售还是服务，车企与海外行业生态的紧密合作都已成为构建本地能力的关键。
在“第二十届中国企业领袖年会暨第二十二届中国企业未来之星年会”上，威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖提出，真正的国际化不是简单的出口，也不是简单地搞个CKD工厂。“简单出口我认为是做不大的，因为你没有发挥智能汽车的真正优势，你要在当地有研发中心，本地化以后一定要满足当地的用户需求。”
来源：德勤报告
不过尽管出海前景广阔，中国车企的全球化之路依然挑战重重。德勤在报告中指出，海外供应保障不足、内部基础能力欠缺、当地市场资源有限、品牌优势尚未建立、产品技术“水土不服”等都是企业当前的共同痛点，制约着全球化进程。中国车企只有理清目标，制定适合自身的战略，充分发挥优势，并逐渐补齐能力短板，才能脱颖而出。
高阶智能驾驶成为车企逐鹿的新战场
2023年，车企需要重视的一个关键点是智能化。目前，行业层面已有共识，2023年将开启高阶智能驾驶功能的大规模商业化落地。
有公开数据显示，2022年上半年，国内具备组合驾驶辅助功能的乘用车达到228万辆，市场渗透率为32.4%，同比增长46.2%。而在2021年同期，这一数值才刚刚超过20%，自动驾驶车辆市场渗透率的大幅提升，已经显示出大家对自动驾驶的高度关注。
集度汽车CEO夏一平认为，2023年将是汽车智能化竞争的元年，智能驾驶将成为竞争的决定点。
不仅如此，传统车企也在加速补齐智能化的短板。包括吉利、长城、广汽等传统车企，都通过内部孵化或者合作共研的方式，在智能化领域布局，不断缩小与新势力在智能化上的差距。
此外，在辅助驾驶功能上，车企也在加速落地迭代。西部证券在《2023年汽车行业策略报告》中指出，2023年将开启城市NOA（导航辅助驾驶）元年。随着政策提速、技术升级以及价格下探，预计2023年搭载NOA的车型将达到70万辆，其中支持城市NOA功能的占比为17%。
对此，禾多科技CEO倪凯指出，从近年来的发展趋势来看，2023年高阶自动驾驶增长会更快。无论是传统辅助驾驶，还是高阶自动驾驶，在未来上市的量产车上，尤其是我国自主品牌新产品上，渗透率将会进一步提高。
外资光环逐渐暗淡，品牌格局加速重塑
合资品牌扮演中国车市销量主力军的局面，在2022年迎来关键性拐点。中国汽车工业协会数据显示，自2022年9月以来，中国品牌乘用车市场份额持续突破50%，且市占率逐步提升。11月，中国品牌乘用车市场份额54.4%，上升7.6%。而1~11月份中国品牌乘用车市场份额已经达到49.2%，上升5%。这意味着，中国品牌乘用车第一次真正意义上与外资品牌平分秋色。
新能源车销量的持续高速增长，是中国汽车品牌反超的关键。2022年1~11月，中国新能源汽车销量达到606.7万辆，市场份额达到25%，提前3年完成了“新能源汽车2025年渗透率达到25%”的目标。而其中，有近九成销量贡献来自中国品牌。
合资品牌份额被自主品牌蚕食的过程中，一些二三线合资品牌不得不黯然离场。
2022年4月，广汽本田及广汽讴歌在其官网发布通知，宣布2023年起广汽本田将不再生产及销售广汽Acura（讴歌）品牌的现有产品，意味着2023年起讴歌将正式退出中国市场；11月，广汽菲克向湖南省长沙市中级人民法院正式申请破产，意味着广汽菲克连带Jeep品牌将从合资模式中脱身并退出中国市场；12月，大众旗下品牌斯柯达被曝出正在考虑退出中国市场，并将在2023年做出最终决定。
在燃油车向智能电动汽车转型的大背景下， 2023年中国汽车市场的品牌格局或将加速重塑。
来源：视觉中国
全球管理咨询公司麦肯锡在《2023麦肯锡中国汽车消费者洞察》报告中指出，近年来，新势力品牌不断涌入中国汽车市场，传统汽车厂商也纷纷推出全新品牌，在新品牌数目不断扩张的同时，旧有格局正在悄悄发生变化：过去三年，有15个新品牌先后“登堂入室”，同时也有12个老品牌“英雄迟暮”。
更加值得注意的是，中国品牌在电动汽车领域获得的认同远高于其在燃油车领域获得的认同：在电动汽车领域，有四家中国车企名列品牌认知榜前五；但在燃油车领域，中国车企则无缘品牌认知榜前五。
“以前在燃油车时代，消费者愿意为合资品牌、外资品牌支付一定的溢价，但到了电动车时代，已经有超过一半的消费者不认为需要为国际品牌支付更高的溢价。这是因为当前本土新势力也带来很多的创新，证明了在消费者的心目中，智能电动汽车时代已经和过去发展了100年的燃油车时代画了非常明显的分割线。”麦肯锡全球董事合伙人管鸣宇指出，汽车江湖格局到了重塑的时候。
车企减碳加速：低碳技术将成刚需
碳排放是全球性的重大议题，中国已提出力争于2030年前实现碳达峰、2060年前实现碳中和的目标。
据《2021汽车之家碳足迹与碳中和行动报告》，在我国，交通运输行业约占全国碳排放总量的10%左右，其中汽车碳排放量占我国交通领域碳排放总量的80%以上。尽管低碳转型不容易，但“碳经济”已经成为汽车产业链企业的共识。中汽数据有限公司预测，通过车辆电动化转型以及相关减排措施，2030年我国汽车生命周期碳排放能够缩减至10.3亿吨，到2060年能够缩减至1.6亿吨。
2022年全国两会期间，上汽集团党委书记、董事长陈虹在接受媒体采访时指出，减排降碳会给汽车行业带来新的要素变量，产业链新的风口也将应运而生，将为车企重塑竞争优势提供重要新机遇。
事实上，许多车企都在不同场合表达了减碳意愿，部分甚至公布了具体路线图。如大众、宝马、戴姆勒、保时捷、吉利等数十家车企均公布了各自的碳中和时间表或减碳计划。其中，大众明确表示，将在2050年实现碳中和；宝马计划从2023年中期开始，沈阳生产基地量产车型逐步使用河钢的低碳汽车用钢，同时力争到2030年与供应商协作实现减排20%；保时捷宣布到2030年实现全价值链的碳中和，并要求供应商在生产过程中使用可持续能源，减少碳排放量；吉利也在2022年3月发布了减碳排放和碳中和目标，计划2045年实现碳中和。
从行动来看，一些车企已经开始纷纷打造零碳工厂和零碳园区。比亚迪在2021年8月启动坪山工业园首个“零碳园区”项目，打造中国汽车品牌首个零碳园区总部；广汽集团计划将广汽埃安打造为广汽首个零碳工厂，在2023 年实现零碳排放，并立足于广汽智联新能源汽车产业园，打造零碳汽车产业园区；长城汽车计划通过能源结构调整及低碳工艺应用，于2023年实现其首个零碳工厂。
“哪个企业能够实现低碳甚至零碳，哪个企业就更容易走出去。所以，为制造企业赋能的低碳技术，将是汽车行业未来几年的刚需。”中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟指出，整个汽车链条的零碳化改造，会释放大量市场机会，也会吸纳和培育大量汽车之外的跨界技术。
