作 者丨左茂轩
编 辑丨张若思
图 源丨视觉中国
近年来，我国新能源汽车产业快速增长，稳居全球前列。中国汽车工业协会数据显示，去年我国新能源汽车销量达到352万辆、增长1.6倍，预测今年国内新能源汽车销量将达500万辆。
3月5日，工业和信息化部部长肖亚庆在人民大会堂接受媒体采访时表示，今年前两月我国新能源汽车销售情况非常好，均增长了一倍多，预计今年能达到预期目标，可能大幅超出预期目标。
我国新能源汽车产业发展形势一片向好，但同样也面临着一系列挑战。
实施多年的新能源补贴政策将于今年底停止，在补贴平稳退出的同时，也需要维持市场增势的稳定。在供给侧，今年以来原材料价格的上涨，给企业带来了不少成本压力；在需求侧，消费者对于电动车的“安全性”“充电难”“充电慢”等问题仍存在焦虑，目前新能源汽车的总体规模仍比较小，配套基础设施建设仍有较大提升空间。
2022年全国两会期间，针对新能源汽车产业发展目前面临的一系列问题，为推动产业高质量发展，多位汽车领域的代表、委员们积极建言献策。
需高度重视电池原材料价格上涨问题
去年以来的新能源汽车“爆发式”增长，动力电池的需求量也大幅攀升，但电池供应短缺问题也随之出现，另外，电池上游原材料及其矿产资源也出现短缺现象，成本大幅度上涨，而镍、钴、锂等电池核心材料严重依赖进口，电池企业和整车企业压力随之增大。
“今年新能源车企面临的更严峻的问题是原材料的涨价(主要是电池的原材料)。如果继续这么下去，价格失控会扰乱整个市场，扰乱产业链的利益分配。”3月4日，全国政协委员、北汽集团原党委书记、董事长徐和谊接受21世纪经济报道记者采访时表示。
他指出，最近新能源车普遍出现了涨价的态势，而这才刚刚开始。中国新能源汽车过去的一段路走得非常好，不要由于电池原材料价格的无序增长，破坏了当前新能源汽车良好的市场环境，这是今年新能源汽车产业最大的挑战。希望政府的主管部门和行业协会能够立即采取果断措施，要合理地引导价格。
全国政协委员、宁德时代董事长曾毓群同样表示，当前锂资源供需形势严峻，行业发展面临挑战。
曾毓群认为，应加快国内锂资源勘探开发，保障供应链安全，同时应加强自主创新和科技攻关，提升资源循环高效利用水平。
此外，在锂电池的国际竞争中，运输配套服务是重要一环，建立高效率、低成本的锂电池运输体系至关重要。
曾毓群建议，完善锂电池运输管理，可从严格运输准入并加强执法监管、建立以信用为基础的监管机制、推进运输分类分场景管控措施等方面着手。
值得注意的是，面对材料价格波动加之新能源汽车补贴退坡带来的成本压力，今年以来，不少车企对车辆售价进行了调整。
“由于行业发展太快，产业配套环境尚不成熟，导致新能源汽车整体供应链资源紧张。现在电动车与同级别传统车相比，成本要高出3万元以上。”全国人大代表、合众新能源汽车有限公司董事长方运舟表示。
方运舟建议，加快出台新能源汽车一揽子支持政策，促进新能源汽车业稳定健康发展。
他提出，要对新能源汽车产业发展给予税费、金融等方面支持。延长消费者购买新能源汽车免征购置税、消费税的期限至2025年12月;建议增加购置新能源汽车的个人补贴，以及购买新能源汽车抵扣个人所得税。给予新能源汽车企业低息专项贷款或发行专项债券。
此外，他还提出了稳定新能源汽车积分价格、推动新能源汽车及储能产品参与全国碳交易市场交易、支持新能源汽车下乡等建议。
关于完善新能源汽车补贴政策，全国人大代表、广汽集团董事长曾庆洪同样提出了三点建议。
一是延缓国家补贴一至两年、简化前期补贴领取手续、缓解企业资金压力；二是建议国家层面在新时期考虑对新能源汽车推广应用补贴政策进行战略方向调整，以达到“提振消费、鼓励建设”的目的；三是加大力度研究、尽快完善其他激励政策以确保新能源汽车补贴完全停止后市场有效、持续发展，完成新能源汽车创新发展“十四五”规划目标。
加快基础设施建设
随着越来越多消费者选择新能源汽车，新能源汽车保有量的增加、相关基础设施建设的跟进也被多位代表、委员关注。
如何解决当下新能源用户面临的“充电慢”“充电难”等问题，针对不同的技术路线，代表、委员们给出了不同的建议。
全国人大代表、小米集团董事长兼CEO雷军关注快充，全国人大代表、吉利控股董事长李书福则将目光放在换电模式上。
雷军表示，“十三五”期间，我国充电基础设施在技术、标准、生态方面实现了跨越式发展，然而当前我国公共充电桩中快充占比仅为四成，且快充功率普遍较低，较难满足广大用户的充电需求，难以适应当前新能源汽车行业的快速发展。
为此，雷军建议，要强化政策引领，统筹推进大功率快充网络规划布局;组建国家级创新合作平台，加强核心技术联合攻关;加强建设服务保障，推动大功率充电基础设施普及。
李书福表示，车电分离的换电模式，与传统的充电桩补电模式相比，具备高效补能和降成本两大优势。在高效补能方面，乘用车换电仅需1-5分钟左右，与传统充电桩相比具有绝对优势。在成本方面，电动车初始购车成本中，动力电池占比40%左右，“车电一体”的充电模式使整车成本被大幅抬高，车电分离模式下，电动车购置价最高可下降一半。此外，电池材料也可纳入循环经济中，进一步提升环保效率。
不过，李书福表示，换电模式在车电分离的整个生命周期环节和生态建设中，尚有一些配套政策措施亟待突破。
对此，李书福提出了三点建议。
第一应加快明确换电站建设、高低压箱变、土地及建设审批的相关规定，将其纳入国家市场管理规范体系内。建议政府开放公共停车场的资源准入与支持，有效合理优化土地资源配置。第二是进一步完善换电车型相关政策法规，对换电车型公告法规进行优化，建立换电车型专属的公告认证体系，形成车电分离下的车与电池的分开认证。第三是加速推动换电模式标准化、通用化，如预设2-3种技术先进的接口形式制定推荐性标准等。
助力落实双碳战略目标
新能源汽车产业的发展，助力碳减排，将在“双碳”战略中起到重要的作用。
全国人大代表、上汽集团董事长陈虹建议，汽车业助力落实“双碳”目标，不仅要继续扩大新能源产品的普及，还要在生产端和使用端共同发力，推动全产业链实现绿色低碳的高质量发展。
一方面，要建立健全支持汽车产业低碳发展的政策措施，陈虹提出，希望尽快出台汽车产业绿色低碳发展专项规划，加快推进汽车产品全生命周期碳排放标准的制定和实施，并通过持续丰富政策工具箱，与新能源车补贴政策、积分政策等有效衔接，进一步降低制造、流通、使用等环节的成本。
另一方面，也要加强产业链布局与低碳技术研发创新，对锂、钴等上游资源进行有效整合与掌控，保证产业链安全;推动“官产学研”各方形成合力，通过技术孵化、项目示范等方式，加快清洁能源、绿色制造等技术落地，以及原材料的循环利用。同时，进一步加大对新能源车使用端的支持力度，如持续完善充电桩等配套设施建设，提供充电电费优惠等，进一步形成鼓励低碳产品消费的氛围。
雷军则建议，要建设新能源汽车碳足迹核算体系。
他指出，完整、清晰、准确的碳足迹核算体系是新能源汽车产业低碳发展的前提和基础。但截至目前，我国在新能源汽车领域尚未形成系统的碳足迹政策管理体系，已发布3批共24个行业核算方法，但尚未覆盖新能源汽车全产业链。
雷军表示，迫切需要建立和完善碳足迹核算体系，支撑碳足迹精确管理、核算、认证以及核查，助力我国新能源汽车产业“双碳”目标的实现。
对此，他提出四点建议：建立系统的碳足迹管理体系，全局指导新能源汽车产业低碳发展;制定新能源汽车全产业链碳足迹核算标准及方法;建立新能源汽车碳足迹行业数据平台;完善碳足迹认证、评级及激励机制。
除了整车以外，曾毓群也建议，要加快电池碳足迹研究，科学合理核算碳排放。
“电池在整个新能源产业链中具有关键作用，欧美各国已纷纷将电池纳入战略规划，并制定了相关的配套法规。我国在电池技术、制造和产业链等方面具有领先优势，但在电池碳足迹核算标准与方法论方面存在空白。”曾毓群表示。
曾毓群认为，我国应加快电池碳足迹研究，科学合理核算碳排放，尽快启动中国电池碳足迹标准和方法论研究，建立产品碳排放管理体系，参与全球碳中和规则制定，推动与欧盟建立电池碳足迹管理互认机制，这对于确保我国电池领域全球竞争力十分重要。
