今年伊始，受美联储加息等因素影响，A股表现低迷，各个板块持续走低，但国内新能源汽车等板块率先打响反弹冲锋号。以比亚迪为例，股价一度创下358.76元/股的新高，市值突破万亿元，其他不少板块个股也都创下新高。
可惜好景不长，随着8月巴菲特减持比亚迪H股，整个汽车板块似乎由盛转衰。不仅国内，国外新能源车企也表现不佳。截至12月5日美股收盘，特斯拉股价为157.67美元，年内累计跌幅超55%，年内蒸发6143亿美元，约合人民币43000亿元。
国内狂奔的新能源车，要熄火了吗？
时也，运也
如果说原来国内新能源汽车的热度是特斯拉带动的，今年可能恰恰相反。
今年汽车行业的标志性事件之一，就是比亚迪销量反超特斯拉。
今年前三季度，比亚迪乘用车销量达到118.5万辆，同比大增160%，超过了国外电动车巨头特斯拉同期的90.9万辆。
暂且不讨论统计口径上的差异，国内新能源车企反超国际领头羊已经可以被看作转折点。
仅从比亚迪一个品牌来看，自从3月宣布停产燃油车，加上上海和吉林疫情导致不少车厂停工，比亚迪趁机吃掉了不少其他品牌的市场份额。但反过来看，零部件自主化供应的优势也恰恰在这种特殊时期显现出来。
除了单一品牌，国内新能源车企整体都在2022年出现质变。
中汽协数据显示，2022年1～11月，新能源汽车产销分别达到625.3万辆和606.7万辆，同比均增长1倍，市场占有率达到25%。
从这个数据来看，我国已提前3年完成《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》中制定的“新能源汽车将在2025年渗透率达到25%”的目标。
从不同级别的新能源乘用车销量及增长率来看，1～11月，新能源乘用车各级别同比均呈现正增长，其中A级增幅最大。目前，销量主要集中在A级，累计销量209.7万辆，同比增长超过1.5倍。
1～11月，新能源乘用车中，除50万元以上，其他各价格区间均呈增长态势，其中15万～20万元车型销量最大，且同比增长最显著，超过2倍。
同时，我国新能源车的海外影响力也在不断扩大。
根据海关总署统计，今年前8个月中国汽车出口达191万辆。这一数据已超越德国，仅次于日本，位居全球第二。
时隔4年，作为世界5大车展之一的巴黎车展重新开幕，国产新能源车也趁势打响了名气。本届车展中，新能源汽车成为重要元素，中国成为新能源车参展产品占比最多的国家。
最关键的是，中国的新能源车变得“富贵”了。比如，比亚迪汉和唐预售价为7.2万欧元，约合人民币50万元，国内较为低端的元PLUS，预售价也达到了3.8万欧元，约合人民币26万元；魏牌Coffee 01售价5.59万元起，约合人民币39万元；赛力斯的SERES 3售价3.69万欧元，约合人民币26万元。
在BBA的老家，卖得比BBA还贵。
连法国总统马克龙在看过车展之后，都发出感叹：“在电动车领域，我强烈支持欧洲优先，而且必须尽快实现它。”
最光明的地方，也是最黑暗的地方
既然国产新能源车的发展势头这么猛，为何到了年末反而也开始过冬了？
中国汽车工业协会副总工程师许海东在发布会上表示，从长期发展来看，当前中国市场仍处于普及期向普及后期过渡的阶段，新车销售由增量市场逐步转向存量市场。
换句话说，目前我国汽车市场的狂涨期可能已经过去了，此后发展将趋于平缓。
从新能源车的市场占有率变化中可以看出，我国汽车市场的主要贡献恰恰是来自于新能源车。
但对于很多消费者来说，2022年或许是短期内最佳、也是最后的购买机会了。
根据财政部、工信部等四部委2021年底发布的《关于2022年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，2022年新能源汽车购置补贴政策于2022年12月31日终止，2022年12月31日之后上牌的车辆不再给予补贴。
也就是说，插电混合动力车4800元/辆、纯电动车12600元/辆的国家财政补贴即将退场。
补贴的实际作用不可小觑，而且影响了市场整体情绪。
不光是消费者，车企也意识到这个问题了，因此，各种花样营销层出不穷。
自10月下旬以来，特斯拉、AITO问界、零跑等多个品牌纷纷下调售价或推出购车补贴，近期吉利、小鹏等更多品牌新能源车型加入“保价抢销量”。当然，也有不少品牌逆势涨价，比如11月23日，比亚迪官方宣布将对王朝、海洋和腾势相关新能源车型进行调价，价格上涨幅度在2000元到6000元不等。
对于月销量已经突破20万辆的头部车企来说，这点涨幅似乎也不足为怪。但换个角度来看，车企越是在年末换着花样卖车，越能显出其困境。
国产新能源车企的毛利率一直是个大问题，尤其在2022年。
今年伊始，新能源车的关键词只有一个，就是涨价。
4月10日，蔚来官方宣布自5月10日起，ES8、ES6及EC6各版本车型起售价上调1万元。
此前特斯拉已在7天内三次宣布涨价，其中Model Y的售价最高累计上涨3万元。特斯拉之后，比亚迪、小鹏、威马、哪吒汽车、零跑汽车等纷纷跟涨。
成本上涨是新能源汽车不断涨价最重要的原因之一。此外，根据相关政策，2022年新能源汽车补贴标准在2021年基础上退坡30%。彼时电动车核心原料碳酸锂的价格不到50万元/吨，而现在已经在60万元/吨附近。
时至今日，新能源车企仍然面临相同的问题。
以小鹏汽车为例，单单今年前三个季度净亏损达67亿元，平均每卖一辆车亏6.8万元。就算毛利率最高超过30%的特斯拉，今年的股价照样“跌跌不休”。
绵绵长河不停流
毋庸置疑的是，我国新能源车的发展趋势不会改变。
从自然资源的角度来看，我国本土产量或许可以满足生存需要，但是如果想要保持高速发展，就需要不断开拓新能源。
公开数据显示，我国2021年消费石油达到7.12亿吨，而本土产量只有1.99亿吨。只有通过发展新技术才能降低对自然资源的需求，而电动汽车恰恰可以降低对石油的需求，虽然同时也会加大对钴镍等金属材料的需求。
而且，随着我国人口增速不断下降，房地产业发展平缓，汽车产业很可能将扛起产业的大旗。
去年末，知名经济学家任泽平在2022年新能源汽车产业链投资年会上表示，新能源汽车产业将成为最有希望替代房地产、重化工等板块的领域。虽然目前新能源汽车产业对于经济的贡献不及房地产业的十分之一，但是其增长速度非常快，成倍速的增长带来快速增长的市场渗透率，加之上下游产业带来的市场规模，未来十年或者更长的一段时间，燃油车将大幅替换成新能源汽车。
“当下不投新能源，就像20年前没买房。”他这样说。
今年以来，不少两轮电动车领域的龙头公司都开始杀入这个领域。随之而来的问题是，越来越多的人挤入这个赛道，优胜劣汰的自然法则将越来越突出。
2023年，新能源汽车赛道的故事也许更加精彩。
