卖得越多亏损越多？近日，新能源造车新势力发布三季报，清一色亏损继续引发市场关注。但A股市场新能源车企面临的却是盈亏两重天。
据乘联会数据，11月新能源车零售销量为59.8万辆，渗透率达36.3%，批发销量为72.8万辆，渗透率达35.9%，续创历史新高，增长势头延续强劲。
销量上去了，利润下来了，有车企陷入越卖越亏的泥沼，赛力斯（601127.SH）、北汽蓝谷（600733.SH）、江淮汽车（600418.SH）等车企销量节节攀高，但亏损额也继续增高。
也有一部分A股新能源车企似乎已逃脱“新能源造车”魔咒，比亚迪（002594.SZ）、上汽集团（600104.SH）、长城汽车（601633.SH）等车企实现销量利润双增长。
为何新能源车企之间的盈利能力的走向差别如此之大？巨丰投顾高级投资顾问侯贤平认为，造成新能源车企净利润差异主要的原因还是规模差异。
“比亚迪、长安汽车、上汽集团等车企规模大，成本降低，有效缓解了上游原材料价格上涨带来的盈利压力。而江淮汽车、赛力斯今年仍处于新品投放的爬坡阶段，尚不具备规模效应，再加上受到此前芯片、动力电池等原材料价格持续上涨因素影响，产品研发及市场推广持续投入等因素的影响，所以增收不增利。”侯贤平说到。
后续新能源车企销售行情将会发生什么变化，上述投资人认为，预计政策会在补贴和汽车购置税减免方面给予支持，再加上多家新能源车为了年底冲刺，也给出了打折优惠，预计新能源车会出现一波翘尾行情。
增收不增利
销量暴涨，利润猛跌，多家A股新能源车企增收不增利。
新能源车企“新星”赛力斯在今年表现十分亮眼，前三季度的营收已超去年全年。赛力斯三季报显示，第三季度营收首次跨过百亿门槛，达107.07亿元，同比大增163.39%，前三季度营业收入231.23亿元，同比增长101.96%。
赛力斯11月产销数据显示，11月新能源汽车销量达1.17万辆，占其汽车总销量的59.39%，同比增长154%；公司前11个月累计销售新能源车11.84万辆，同比增长235.54%。
车卖得多了，但钱也越亏越多。三季报显示，赛力斯今年第三季度净亏损9.47亿元，前三季度累计净亏损26.75亿元，扣非后净亏损达到28.65亿元。
无独有偶，北汽蓝谷也出现了同样的情况。11月产销数据显示，北汽新能源汽车11月销量为6052辆，同比增长144.92%。1-11月累计销量4.03万辆，同比增长83.85%。
北汽蓝谷的亏损程度为A股新能源车企之最。三季度数据显示，北汽蓝谷第三季度营收22.28亿元，同比下滑39.15%，第三季度净亏损13.18亿元；今年前三季度净亏损35亿元。
其他车企，如造车新势力蔚来、小鹏也出现了巨额亏损的情况，在这两家的总成本中，研发费用占据大头。如小鹏汽车，第三季度的研发开支为15亿元，较去年同期的12.6亿元上升18.5%；第三季度销售、一般及行政开支为16.3亿元，较2021年同期的15.4亿元上升5.7%。
而在赛力斯和北汽蓝谷的总成本中，销售费用独占鳌头。
三季报显示，前三季度，赛力斯集团的销售费用一项支出就达到30.83亿元，而上年同期销售费用为7.57亿元；研发费用为9.06亿元，上年同期为6.76亿元。北汽蓝谷前三季度的销售费用达到14.66亿元，上年同期的销售费用为10.22亿元；研发费用为6.27亿元，上年同期为6.52亿元。
赛里斯对此解释道，销售费用变动主要系高端新能源汽车广宣费用、销售服务费等增加所致。随着公司高端新能源汽车问界M5开启交付，单台售价较高的高端新能源汽车销量增加，导致的后果便是营收、营业成本和消费费用一起增加。
优美利投资总经理贺金龙认为，受疫情封控、芯片短缺的供应链因素，以及动力电池等原材料价格大幅上涨等多重不利因素叠加影响，只有具备规模效应和成本控制能力的车企才可以在目前的成本和价格水平下赚钱。对于身处烧钱阶段的车企而言，扭亏为盈仍需精打细算。
销量利润双增长
大部分A股新能源车企在三季度实现销量利润双增长。比亚迪更是其中的佼佼者。三季报显示，比亚迪第三季度营收1170.8亿元，前三季度累计营收2676.88亿元。
比亚迪的主营业务分为三块：汽车、手机部件及组装、二次充电电池及光伏业务。而汽车业务是当前比亚迪绝对的主营业务。在2021年年报中显示，汽车业务贡献了一半以上的营收。
营收大幅增长的背后是销量一骑绝尘。11月产销快报显示，比亚迪11月新能源汽车销量23.04万辆，同比增长153%；今年累计新能源乘用车销量162.28万辆，同比增长224%。A股新能源车企中，销量第二的是上汽集团，11月新能源汽车销量13万辆，全年累计新能源汽车销量93万辆。
在中汽协发布的2022年1-11月前十家汽车生产企业销售情况简析中，比亚迪销量增速最为明显。自今年9月份，比亚迪新能源汽车月度销量突破20万辆大关以来，已经连续3个月销量在20万辆以上。
而在11月的产销快报中，比亚迪11月新能源汽车产量为23.01万辆，略低于销量，出现供不应求的情况。
“销冠”比亚迪能卖也能赚。三季报显示，比亚迪在第三季度净赚57.16亿元，比上年同期猛增350.26%，扣非后净赚53.35亿元，相较于第二季度的扣非净利润30.29亿元，实现大幅增长。
盈利能力的提升与销售单价的上涨也不无关系。比亚迪在今年上半年已经进行了两次大规模涨价。1月，比亚迪对王朝网和海洋网相关新能源车型的官方指导价进行调整，上调幅度为每辆1000至7000元不等；3月，比亚迪又进行了一次调价，上调幅度为每辆3000至6000元不等。两次涨价均和材料价格持续上涨有关。
今年6月，比亚迪总裁王传福曾表示，比亚迪在手订单超过50万辆，且积压的订单数量正在逐月增加，交付周期需要5到6个月。
上半年涨价后的订单在第三季度集中大规模交付，带动了比亚迪第三季度单车利润的上涨，最终带动公司整体利润提高。
而在11月23日，比亚迪第三次发布涨价声明，价格上调幅度为每台2000元到6000元不等。比亚迪官方解释此次涨价的原因，一方面是新能源汽车购置补贴政策将于2022年12月31日终止，在此之后上牌车辆国家将不再给予补贴；另一方面是电池主要原材料价格大幅上涨。
申港证券认为，此举将帮助公司锁定年底的订单并改善2023年的盈利能力。
（第一财经实习生唐卓雅对此文亦有贡献）
