新能源汽车市场渗透率不断提升，消费者对新能源汽车的认知也在发生潜移默化的改变。随着新能源汽车产品续航的增加、充电效率的提升、智能体验的升级，越来越多的消费者开始主动考虑选购电动车，甚至将电动车纳入优先购买选项。
用技术补短板
如果将时间轴拉回 5 年前的话，2017 年路上跑的纯电动车续航基本还被卡在 400 公里以下，但接下来的几年里，纯电动车的最高续航平均保持了每年 100 公里的增长速度。2018 年突破 400 公里，2019 年突破 500 公里，2020 年达到 600 公里，如今即使有人喊出 1000 公里的续航也不再感到惊讶。
而且在现实中，也确有人仅利用一块 100 度的电池包完成了这一挑战。今年 4 月，奔驰 EQXX 概念车轻松完成单次充电续航超 1000 公里能效挑战，更在 6 月的长途旅行中取得了单次充电续航 1202 公里、百公里能耗 8.3kWh 的成绩。
续航的提升除了要归功于整车带电量的不断提升之外，其他领域的技术进步也功不可没：材料轻量化、更加高效的能量管理系统、更优空气动力学设计等等。而电池本身的创新同样可以用 " 百花齐放 " 来形容。
自从三元锂电池中的高镍 "811" 电池上车之后，主流纯电车型的续航门槛就来到了 500 公里以上，中高端车型采用加大电池包容量的方式则将门槛定在了 600 以上。物理结构上的创新也层出不穷，比亚迪 " 刀片电池 "，宁德时代的 CTP 以及被称为麒麟电池的第三代 CTP 技术，还有不少车企推出的 CTC 等技术，让动力电池的空间利用率大幅提升，体积能量密度水涨船高。而更加先进物理结构和热管理技术让动力电池能量密度提升的同时并没有牺牲安全性。虽然新能源汽车销量节节攀升，但可以明显感受到电动车 " 自燃事件 " 反而明显下降了。
同济大学汽车学院教授、汽车安全技术研究所所长朱西产接受《汽车观察》采访时表示：" 电池天生怕冷，就像内燃机天生怕热一样，电动车低温续航衰减正常，这是动力电池的固有特性决定的。相比电动车冬季续航衰减的痛点，更重要的是在使用过程中准确预估续航里程，让表显里程与实际续航尽量接近，才能降低用户的焦虑。"
根据乘联会刚刚公布的销量数据，11 月自主品牌零售 87 万辆，同比增长 5%，零售份额为 53.4%，同比增长 7.1 个百分点。相比之下，主流合资品牌零售 54 万辆，同比下降 31%。之所以一个天上一个地下，就在于自主品牌引领了新能源汽车的市场风口。
自主品牌在新能源市场市场获得了明显的增量，头部传统车企表现优异，比亚迪汽车、吉利汽车、长安汽车、奇瑞汽车等传统车企品牌份额提升明显。1-11 月的常规燃油车市场零售 1334 万辆，同比下降 29%，反观新能源车则同比零售增长了 79%。
与前几年合资品牌在新能源领域 " 战略性 " 放缓脚步不同，面对国内燃油车市场 29% 的同比下滑，合资品牌终于意识到要在中国继续混下去，就不得不重视新能源汽车。但合资车企的新能源产品却在国内市场表现出水土不服的情况。虽然主流合资品牌纷纷推出电动车，但鲜有出现走量车型，远不及自己在燃油车市场的优势。
以转型力度最大、动作最快的合资车企大众为例，去年大众在国内密集推出了三款基于全新纯电平台打造的车型：ID3、ID4 和 ID6，却并没有帮助一汽大众、上汽大众在中国进入纯电前十。无论是上汽大众还是一汽大众，每个月 ID 系列的总销量都还未能稳定在 1 万以上，相比一众新势力都有差距，更别说比亚迪这样的头部企业。要知道这还是在国内新能源汽车领域做的最好的大众交出的成绩，其他合资车企则更加冷清。
懂车帝的冬测数据也一定程度上佐证了这一事实，零下 15 ℃的低温下，续航前三名均被国产车型包揽，前十名国产车占据 8 席，而国产车型快充至满电的平均时间为 107.1 分钟，相比合资车型的 162.3 分钟也具有明显优势。
在本土化这一点上，合资品牌真应该学习特斯拉，在第五届中国国际进口博览会上，特斯拉公司副总裁陶琳表示，如今，特斯拉上海超级工厂的产业链本土化率已超过 95%，员工 99.99% 都是中国人。充分利用了中国的资源，才成就了特斯拉目前的高度。
同时，合资电动车型在一些新技术的应用上总是慢一拍，或者状况百出。还是以大众为例，ID 系列上市后，屡屡因为车机系统故障被诟病，在智能化、网联化这些被新能源用户看重的功能体验上，大众并没有交出合格的的答卷，甚至可以说软件能力拖了大众的后腿。
而自主品牌则手脚放的更开，敢于使用最前沿的技术，高通 8155、8295、英伟达 Orin 等高算力芯片密集上车，智能驾驶算力甚至已经步入 1000Tops 时代，无论是在智能化硬件配置上，还是用户的实际使用体验上，都对合资车型形成降维打击。
考验依然存在
新能源汽车保有量虽突破千万，但不代表痛点均已妥善解决，其中补能的效率依然是影响消费者决策的首要问题。有用户调研报告显示，64% 的用户认为 " 充电不便 " 是购买新能源车时的最大顾虑，超过了续航、安全、保值率等排名第一。
根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟的数据，截至今年 8 月底，全国充电基础设施数量为 431.5 万个，车桩比为 2.5:1，交通运输部公布的数据显示 3819 个高速公路服务区建成充电桩 16655 个，高速公路充电桩在全国公共充电桩总量占比中不足 2%。
高速恰好是电动车耗电最快的一个驾驶场景，朱西产教授分享了自己的用车体验：" 我自己的电动车跑高速时，续航里程会比正常少 20% 左右，持续的高速、大功率放电会让电动车续航里程降低，这与燃油车正好又相反。燃油车在市区工况下油耗会明显高于高速，而电动车在市区则非常省电。"
这也意味着要想驾驶电动车长途出行，高速上的充电频率会高出很多。所以 " 充电五分钟，排队两小时 " 的窘境无得到解决，必定会让有长途用车需求的消费者避而远之，这也让各大车企不得不推出慢充、快充、换电多种不同场景下的补能手段来满足不同需求的用户，更让车企不惜下血本也要在高速公路上建设充电桩、换电站。
" 就补能而言，家庭慢充肯定是最佳方案，尤其在车位充足的欧美国家会是主流，中国车位资源受限，所以快充是一个不错的弥补方式。而换电最大的问题则在于电池包的标准化程度不足以支撑，单靠一款车一个品牌很难打通商业模式。私家车做换电还有一个前提就是要把电池租赁作为唯一的方式，又租又售难免会让购买电池的用户面临尴尬，比如担心自己价值 10-15 万的新电池包换成了 4 年前的旧电池，又或者有人去钻空子专门以旧换新。面临的不光是技术和商业问题，还有人性的问题。" 朱西产表示。
除了补能，新能源汽车的可靠性也仍有待提升。在 " 油电对比 " 测试中，将 60 款新能源车型在 -30 ℃环境静置一晚后，95% 的新能源车型能正常冷启动，相比燃油车 100% 的启动率稍有逊色。在整个冬测过程中 38% 的新能源车出现各类问题，比如车窗玻璃和门把手被冻住，甚至多款新能源车型空气悬架出现故障。
对此朱西产教授分析：" 造成这一差异的主要原因是感知技术路线选择的问题，而非气温影响。以毫米波雷达技术为主的车型受到雨雪雾以及光线的影响比视觉方案为主的车型要小，即使是激光雷达也会受到雪和雾霾等天气的影响。"
国内新能源汽车市场岁如日中天，但正如这些冬季测试中暴露出的问题，依然还有很大的进步空间，需要行业和企业共同努力去提升新能源汽车的使用体验。不过换个角度来看，参加测试的 60 款车型基本涵盖了今年的新车，测试结果除了可以横向对比对消费者提供一定的参考之外，也侧面反映出一个事实，新能源汽车的性能越来越经得起极限考验，如果一年当中最冷的一天，新能源车辆的表现也在可接受范围之内，新能源的用户焦虑就会真正得到解决。
