6月21日，国新办举行国务院政策例行吹风会。工信部副部长辛国斌、财政部副部长许宏才、国家发展改革委副秘书长欧鸿一同出席介绍促进新能源汽车产业高质量发展有关情况，并答记者问。
许宏才表示，为进一步巩固和扩大新能源汽车产业发展优势，6月2日国务院常务会议要求延续和优化新能源汽车车辆购置税减免政策，决定将新能源汽车车辆购置税减免政策延长至2027年年底，减免力度分年度逐步退坡，并对新能源乘用车减免车辆购置税设定减免税限额。初步估算，实行延长政策，2024年—2027年减免车辆购置税规模总额将达到5200亿元。
2023年新能源汽车免税额将超1150亿元
新能源汽车是全球汽车产业转型升级、绿色发展的主要方向，也是我国汽车产业高质量发展的战略选择。
据辛国斌介绍，党的十八大以来，我国率先确立了发展新能源汽车国家战略，接续制定面向2020年和2035年产业发展规划，国务院批复建立产业发展顶层设计和推进机制，先后推出70余项支持新能源汽车产业发展政策举措。
仅从财税政策角度来看，许宏才称，财政部出台了一系列支持新能源汽车产业发展的财税政策。经国务院批准，自2014年9月1日起，对购置新能源汽车免征车辆购置税，2017年、2020年、2022年先后三次将该政策延续至2023年12月31日。截至2022年底，上述政策累计免税规模超过2000亿元，预计2023年免税额将超过1150亿元。
除了对新能源汽车免征车辆购置税外，国家还对新能源汽车免征车船税，对纯电动汽车不征消费税。相关财税政策有力支持了新能源汽车产业高质量发展。
为进一步巩固和扩大新能源汽车产业发展优势，6月2日国务院常务会议要求延续和优化新能源汽车车辆购置税减免政策，决定将新能源汽车车辆购置税减免政策延长至2027年年底，减免力度分年度逐步退坡，并对新能源乘用车减免车辆购置税设定减免税限额。
据介绍，一是将新能源汽车车辆购置税减免政策，从执行到2023年12月31日延长至2027年12月31日，延长4年。其中，2024年1月1日至2025年12月31日免征车辆购置税，也就是前两年继续免征；2026年1月1日至2027年12月31日减半征收车辆购置税，后两年减半征收。
二是对新能源乘用车减免车辆购置税设定减免限额。对购置日期在2024年1月1日至2025年12月31日享受免征车辆购置税的新能源乘用车，设定3万元的减免税限额；对购置日期在2026年1月1日至2027年12月31日享受减半征收的新能源乘用车，设定1.5万元的减免税限额，有一个封顶。
“实质上就是售价在30万元及30万元以下的车辆不受限额影响，30万元以上的车辆只能按照最高限额享受减免税优惠，超出30万元以上的部分需要按照规定税率缴纳车辆购置税。”许宏才解释道。
三是工业和信息化部根据新能源汽车技术进步、标准体系发展和车型变化等情况，优化享受车辆购置税减免政策的技术要求，引导企业加快技术研发和升级。
许宏才称，初步估算，实行延长政策，2024年—2027年减免车辆购置税规模总额将达到5200亿元。
供需两方面入手
从四方面进一步强化政策支持
近两年我国新能源汽车市场实现了快速增长，年销量从2020年的136.7万辆增长到2022年的688.7万辆，两年之间增长4倍，且已占到汽车新车总量的四分之一以上，但在辛国斌看来，我国新能源汽车全面市场化发展还存在着不均衡不充分的问题。主要表现在以下几个方面：
从地域看，受动力电池低温适应性、充换电设施不足等因素影响，东北、西北等地区新能源汽车推广应用相对滞后，东北三省和西北五省新能源汽车保有量不到全国总量的5%，地域上呈现了不均衡的特点。
从车型看，新能源商用车销售增长较乘用车明显迟缓。2022年新能源商用车仅占商用车总销量的10.2%，也就是说，所有商用车当中新能源的商用车只有十分之一，其中，中重型货车销量占比仅有2.7%。
从城乡市场看，农村市场尚未充分挖掘，2022年农村地区新能源汽车销量仅占农村地区汽车总销量的4%，远远低于行业总体25.6%的水平。
辛国斌表示，针对上述问题，工信部将会同相关部门，从供需两侧入手解决这些问题，进一步强化政策支持。
如提升产品供给质量，进一步增强新能源汽车低温适用性和安全性，满足高寒地区消费者需求。加大重点领域推广，包括持续开展新能源汽车下乡活动，完善充电基础设施体系，进一步释放农村地区消费潜力。强化支撑保障条件，制定促进锂资源产业发展实施方案，研究制定《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理办法》等。打造世界一流品牌，以市场化、法治化方式推动落后整车企业和产能退出，推动集团化、规模化发展，加快培育具有国际竞争力的中国品牌。
截至今年5月底
我国充电基础设施规模已达635.6万台
随着我国新能源汽车产业快速发展，充电基础设施建设也取得了积极进展。
欧鸿介绍，主要有四个特点：规模持续扩大，结构相对合理，布局更加完善，技术水平不断提升。
数据显示，2015年至2022年，我国充电基础设施保有量从不到10万台增长至521万台，年均增长超过70万台。特别是2021年以来，“车”“桩”呈同步爆发式增长态势，截至今年5月底，充电基础设施规模已达到635.6万台。
虽然近年来我国充电基础设施发展确实比较快，但欧鸿坦言，目前，我国充电基础设施行业发展总体上面临要素保障不足、收益率较低、标准不够统一、管理不够规范等问题。
对此，6月19日国务院办公厅发布的《关于进一步构建高质量充电基础设施体系的指导意见》（下称《指导意见》）提出了一系列具体的支持政策。
比如，加大价格支持方面，落实峰谷分时电价政策。2030年前，对实行两部制电价的集中式充换电设施用电免收需量（容量）电费。
强化要素保障方面，要求地方各级政府满足充电基础设施及配套电网建设用地、廊道空间等发展需要，因地制宜研究给予资金支持。鼓励地方建立与服务质量挂钩的运营补贴标准，加大对大功率充电、车网互动等示范类项目的补贴力度，通过地方政府专项债券等支持符合条件的充电基础设施项目建设。
提高金融服务能力方面，推广股权、项目收益权、特许经营权等质押融资方式，通过绿色债券等拓宽充电基础设施投资运营企业和设备厂商融资渠道。鼓励开发性金融机构创新融资支持模式。
值得一提的是，对于群众反映最为强烈的“找桩难”“进小区难”“公路充电难”等问题，《指导意见》均提出了针对性解决措施。比如，针对“公路充电难”问题提出，在车流量较大区域、重大节假日期间等适度投放移动充电基础设施，增强充电网络韧性等。
