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文 | 电厂，记者 | 严利婷、花子健，编辑 | 高宇雷
3月以来的汽车降价潮还在继续，这次是国产新能源霸主比亚迪。
3月16日，比亚迪举办汉唐双旗舰发布会，汉EV冠军版、唐DM-i冠军版双双采取增配降价。此外，比亚迪还宣布将针对汉DM-i、汉DM-p给出1万元的限时购车补贴。至此，比亚迪旗下五大主力车系，秦、汉、唐、海豹、宋均卷入价格战。
此前，哪吒对哪吒S 1160增程小版推出2.3万元的限时优惠，北汽对魔方、X7等车型推出了最高3.5万元的限时补贴，吉利则推出了购置税减半补贴政策，覆盖旗下星越、博越、领克等大部分主销品牌，综合优惠最高可达4.5万元。
据电厂不完全统计，截至目前市面上有30多个汽车品牌以不同形式降价。电厂采访的汽车评论人、一线销售员及车企高层在内的汽车从业者都认为“这种降价放在过去20年时间里非常罕见”，不仅降价范围广，而且降价时间早，普遍以官方降价为主。
长城汽车总裁穆峰把这种降价称之为“掀桌式降价”，车企掀桌的原因很多，但追根究底，则是整个市场已经走到了洗牌、出清的关键分水岭。
乘联会数据显示，2022年全年中国新能源乘用车渗透率达到27.6%，较2021年提升12.6个百分点。随着新能源汽车渗透率的提升，新能源汽车的降价行为已经足以影响燃油车市场。
2023年1月6日，特斯拉在中国一改2022年底的补贴促销政策，直接将官方售价下降2万至4.8万元，Model 3/ Y刷新历史最低价。
1月26日，特斯拉CEO马斯克在财报会上确认，当月的订单量是产量的2倍。在特斯拉降价后，问界、小鹏汽车的最高降价幅度分别为3万、3.6万，蔚来也对长库存的“886”车型进行综合最高10万元的优惠促销。
2月10日，比亚迪秦PLUS通过新款上市变相降价1.5万元。随即，这款车在上市三天就斩获1.59万订单，并帮助比亚迪秦家族以3.54万的销量超越朗逸登上2月份国内轿车销量榜的榜首。3月9日，比亚迪官宣海豹、宋PLUS以优惠券补贴方式降价。
2022年，比亚迪和特斯拉合计在中国市场销售超过230万辆新能源汽车，约占总体新能源汽车销量的三分之一。两巨头在价格策略上的变化，足以对其他新能源车企及主流合资车企制造压迫感。
一些新势力希望通过电改油增加销量，以缩小和两巨头的差距。3月1日，零跑汽车上市的C11增程版起售价仅为14.98万，比主流合资品牌的B级燃油车价格还低。一位知情人士对电厂表示，零跑汽车3月的大定订单突破了2万，电改油与低价策略初步奏效。
随着新能源品牌产品组合的丰富，燃油车的市场份额有被进一步蚕食的趋势，新能源汽车对燃油车的替代效应看起来正在加快。
过去五年，燃油车整体销量下滑了33.5%。2022年，国内燃油车销量为1411万辆，市场份额下滑至68.6%。新能源汽车和燃油车处于此消彼长的动态变化中——自2017年我国乘用车年销量达到2888万辆的峰值后，近两年稳定在2600万辆左右。新能源汽车销量的增加则意味着燃油车市场的萎缩。
2023年2月，新能源批发渗透率达到30.7%，环比上升3.8个百分点，燃油车月度销量跌至95万辆的低谷。一位二手车商告诉电厂，2022年上半年国际油价飙升之后，燃油车消费疲软，消费者对新能源汽车的需求持续增长；2022年底的新能源汽车降价，再一次蚕食燃油车的市场份额。
在新能源汽车销量增长的情况下，燃油车的库存正在增加，此次降价主要目的是清库存。中信建投期货有色金属高级分析师张维鑫援引一份乘联会的数据谈到，今年1月末乘用车的库存为333万辆，而考虑到新能源汽车产能不足，这些库存绝大部分属于燃油车。中国汽车流通协会统计数据显示，今年2月，汽车经销商综合库存系数为1.93，环比上升7.2%。
3月6日，东风汽车联合湖北政府推出的补贴活动覆盖了东风雪铁龙、东风标致、东风日产、东风本田、东风风神等多个品牌，最高综合补贴力度高达9万元。2022年上半年，东风集团营收、利润双降，存货高达130亿元，创造历史记录，但存货周转率降至3.2，是2016年销量高峰以来的新低。
大降价对东风系的销量提振明显，一位岚图汽车销售人员对电厂表示，受益于东风系的补贴活动，3月销量不错，每天车都交不过来——岚图的MPV车型梦想家起售价直降4万元达到32.99万元。
山西证券在一份研报中分析了燃油车的大降价：1.终端需求走弱，导致竞争更为激烈；2.今年7 月1 日将实施国六b 排放政策，迫使国六a 车型库存较多的企业提前清理库存；3.特斯拉等电动车企的价格攻势给燃油车带来很大的压力。
从长期的需求和政策端来看，油电转换是必然趋势。蔚来销售运营助理副总裁浦洋在3月14日接受媒体采访时提及，降价潮是电动车和燃油车充分竞争时必然出现的结果，燃油车的降价措施可以帮助提升市场份额。这轮降价潮对中国新能源汽车行业的整体发展，在某种程度上可能是一剂推动油转电的“催化剂”。
但现在新能源品牌和燃油车正进入一个角力的过程。价格战会刺激销量的增长，在节奏和结构上会对整个市场形成轻微扰动，需求结构短期内有变化。但另外一方面，消费者观望情绪升温，造成部分消费需求滞后。
浦洋透露了一组数据，在3月11日，蔚来的进店量和试驾量都超过了过去12周的新高。但这也是当下观望情绪的真实写照，进店量和试驾量的提升可能是受益于整体行情的带动，如果订单转化率无法提升，就意味着消费者正在观望中。
有汽车销售人员也对电厂反馈，虽然这次降价力度很大，但在“买涨不买跌”的惯性下，有很多用户处于观望状态。甚至有销售人员劝“如果不急于用车，可以再等等。”他们的判断是，本月底补贴结束后，汽车售价会趋于明朗。
当前，为了提振消费者信心，包括蔚来等新能源品牌明确表态不降价，理想、零跑、哪吒、几何和长安深蓝等品牌已相继出台保价措施。
不同于上述仍处于亏损状态的新势力，2022年，特斯拉与比亚迪的单车净利润在6万元、1万元左右，随着上游原材料价格不断下探，两大电动车巨头还有充足的降价空间。电厂从二者内部获悉，当前，比亚迪与特斯拉对于后续价格走势均不太乐观，鉴于仍有降价空间，二者未来继续降价的可能性极大。
独立国际策略研究员陈佳认为，相较于特斯拉等车企的降价影响，比亚迪的价格策略更容易受到宁德时代的冲击，毕竟，电池与整车产业链的垂直整合一直是比亚迪的崛起的奥义所在，当宁德时代进一步绑定车企并试图复制这种战略优势的时候，比亚迪才会做出强势反击。
一些车企的高管和汽车从业者认为，两者角力的最终结果是淘汰掉一些落后的产能，比如东风雪铁龙——2022年该合资品牌在中国市场的销量仅为3.28万辆。这种优胜劣汰并不只是在燃油车市场，新能源市场同样面临这个问题。
北京社科院研究员王鹏认为，一些新品牌受困于对供应链控制不足，没有定价权，这轮降价潮更受伤。如果比亚迪或者特斯拉继续降价，不仅仅是燃油车品牌让出的份额，一些竞争力不足的新品牌后续的增量空间会规模大或者品牌能力比较强的新能源汽车分食。
