中国汽车工业协会（简称“中汽协”）发布的最新数据显示，1月，新能源汽车产销分别达到42.5万辆和40.8万辆，环比分别下降46.6％和49.9％，同比分别下降6.9％和6.3％，市场占有率为24.7％，行至低位。今年以来，各大车企的日子都不好过。除去春节假期因素外，新能源汽车补贴退出也是产销量走低的重要原因。考虑到去年底的高基数，当前的市场滑坡也在预期之中，2023全年的新能源汽车市场仍可期。
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1月产销量回落至40万辆区间
2022年，新能源汽车销量超过680万辆，下半年的月度销量更是节节攀升，并在12月一举超过80万辆，不断刷新月度销量纪录。而今年1月，新能源汽车产销量均回落至40万辆，虽然同比降幅不大，但相比去年底销量接近“腰斩”，还是让各大车企措手不及。
数据显示，1月，蔚来交付新车8506辆，同比下降11.9％。蔚来联合创始人、总裁秦力洪表示，今年一季度是整个汽车行业，尤其是电动汽车行业过去几年来最困难、最有挑战的季度。除理想汽车保持增长外，蔚来、小鹏等造车新势力普遍遭遇销量大幅下滑，哪吒、小鹏、零跑1月交付量分别为6016辆、5218辆和1139辆，同比分别下降45.4％、59.6％和85.9％。造车新势力之外的传统车企也大多遭遇了销量大幅下滑。数据显示，1月，广汽埃安销售1万辆，同比下降36.3％；上汽新能源汽车1月销量为3.2万辆，同比下降55.39％。
当然，也有少数企业取得“开门红”。例如，1月，比亚迪销售15.13万辆，同比增长62.4％；长安汽车旗下自主品牌新能源汽车的销量为28031辆，同比增长106.11％。但实现销量增长的企业实乃凤毛麟角，为了抢占市场份额，新能源汽车市场甚至引发了一场价格战，造成年初市场的动荡。
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多重因素叠加导致1月销量下滑
针对1月销量的大幅下滑，秦力洪认为主要是3个因素叠加造成的：首先是不同时期消费者有不同的活跃度，从去年12月到春节前，各地先后出现类似情况，对各行各业都有影响，对新能源汽车影响尤甚。春节之后，和汽车有关的消费尚未恢复，进入传统销售淡季；其次，2023年1月开始，新能源汽车国家补贴正式退出，很多厂商未能及时做出调整，车型终端售价出现波动，直接影响了销售；最后，春节假期导致1月有效工作日只有16天左右，一些车企春节假期可能会更长一些，这必然会影响正常的生产、销售节奏。
中国机械工业联合会执行副会长罗俊杰强调，因为春节假期等因素，一般各类统计会将1、2月的数据合并在一起发布。春节当月数据有一定不确定性，这也是1月新能源汽车市场产销量出现波动的一大重要因素。一位自主品牌汽车销售人员告诉记者，新能源汽车市场会在年初迎来销售淡季，不仅国家政策、企业营销策略会发生变化，限购城市的购车指标公布也有所滞后，这直接导致年初新能源汽车消费市场的低迷。
事实上，除春节带来的季节性销售淡季等因素外，补贴退出后一些车型在1月短暂的价格上涨和去年底的销售透支等因素，也加剧了1月销量的震荡。中国机械工业联合会专家委员会副主任陈斌表示，补贴退出对新能源汽车市场是一个非常大的考验，“今年新能源汽车能否继续保持高速增长，是决定我国新能源汽车市场化发展的关键。”
中汽协充换电分会副秘书长、中国电动汽车充电基础设施促进联盟副秘书长仝宗旗在接受《中国汽车报》记者采访时表示，1月产销量的波动在预期之中，但这种短期波动不会对2023年全年新能源汽车销量增长产生太大的影响。秦力洪也判断，2023年新能源车市场会保持高速增长，增速还会进一步提高。“1月销量增长确实很难，但这和全年保持高速增长两者之间并不矛盾。”中汽协副秘书长陈士华表示，去年新能源汽车市场的消费结构发生了变化，由过去的U字型向纺锤型转变，中端消费市场销量有了提升，这说明消费者对新能源汽车的接受度进一步提升。同时，销量的提升来源于产品的不断丰富，更多车企坚定地推进电动化转型，带来更多更好的产品，满足消费者的需求。
罗俊杰则强调，过去几年，我国新能源汽车领域的技术进步和科技创新成果显著。例如纯电动汽车低温续驶里程衰减相关痛点、难点已经有了很大缓解，新能源汽车品质、技术、质量水平等方面都有了很大提升，加之使用环境持续改善，形成了新能源汽车良好的消费氛围。也因此，即使在国家补贴退出后，也会有其他的支持政策，共同促进新能源汽车使用环境的改善，进而促进新能源汽车的市场化发展。
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企业生存面临考验
正如秦力洪所言，当前新能源车企面临很大的生存考验，销量波动仅是一个方面，更多的是企业生存层面的问题。从主要车企的财报可以看出，除特斯拉、比亚迪等少数企业外，大部分新能源车企都处于亏损状态，尤其对于那些造车新势力而言，一方面是长期高投入带来的财务压力；另一方面是卖车亏损和激烈的市场竞争带来的生存压力。
今年初，国家补贴退出之后，20多家车企率先涨价，但同时，特斯拉却在全球范围内掀开了新一轮降价潮，引发价格战。“降价，成本压力大，生存困难；不降价，销量会受到影响。”陈士华表示，面对激烈的市场竞争，那些尚未实现盈利的新能源车企面临艰难的生存问题。陈斌也表示，特斯拉引发的价格战，给新能源汽车行业上了一课，如何平衡成本增加和销售增长的压力，成为车企当前面临的主要课题。
事实上，过去几年来新能源汽车成本持续增长。一方面，电池原材料价格近来虽然有所回落，但仍处于相对较高的区间，但同时，新能源汽车终端销售却陷入“不能提价甚至被迫降价促销”的残酷竞争中，让企业的成本压力尤甚；另一方面，芯片供应紧张问题仍未完全缓解。“2021年，汽车芯片的全面短缺在2022年有所缓解，但仍处于结构性短缺的状态。预计今年，这种结构性短缺会进一步缓解，但个别高端芯片的供应不足问题仍存在。新能源车企的供应链压力很大。”陈士华如是说。
专家视点
中国汽车工业咨询委员会主任安庆衡
最迟三季度车市恢复正增长
今年1月汽车销量环比下滑，与2022年12月需求透支、新能源汽车“国补”取消、宏观经济波动等因素密切相关。
首先，在市场层面，2022年全年因为疫情散发、芯片短缺、原材料涨价等因素影响，汽车产销遭遇较多风险和挑战。临近年终岁尾，车企为了完成全年产销计划，采取多种方式加大力度促销，由此带来去年12月需求的透支。进入今年，新能源汽车国补取消，叠加去年12月基数较高等因素，给1月新车销售带来现实压力。
其次，在现实层面，由于去年全球疫情、国外通胀、地区局势等因素给国内宏观经济带来较大冲击，主要表现是购买力不足，消费者没有或不敢投入大笔资金来买车，而且在去年疫情及外贸等因素冲击下，部分中小企业发展比较困难，也在一定程度上影响到消费市场的购买力。
此外，有一些舆论不看好造车新势力的发展前景，这不客观。今年1月新能源汽车销量环比下降，不等于造车新势力没有前景，更不等于新能源汽车行业没有未来。全球范围内，几乎所有车企都在发展新能源汽车，再加上特斯拉降价、部分造车新势力内部调整等因素，给1月新能源汽车销售带来影响。因此，虽然市场形势较为严峻，但1月无论是增长还是下滑都属于正常波动，应该正确看待，这只是较短时间、阶段性的表现，从长远看还是应该坚定信心。
第三，从发展趋势看，今年1月新车销售市场表现很可能会影响一季度销量。通常情况下，1月和2月都会受到春节假期影响，但从今年的情况看，1月受影响较大。从全年看，一季度受影响，二季度也会有所波及，一些不利因素会在上半年消化，从而在下半年走向增长。
今年的利好因素也不少。各大车企都在制定2023年及今后的发展目标，而且目标大多较高，表明车企对今年车市发展充满信心。从新能源汽车来看，无论是销量还是渗透率，近两年来都有了持续大幅度的增长，具备一定优势。因此，2023年新能源汽车发展的总体格局和趋势没有变，行业整体向上的势头良好。
第四，去年12月以来疫情防控政策逐步放开，对于宏观经济、市场流通、汽车消费都是有益的，加上各地促消费等新政策陆续出台，对今年的汽车产业及市场都是利好。此外，2022年因汽车芯片短缺影响，全球汽车减产450万辆。但如今国内的比亚迪、地平线等企业都已经实现芯片国产替代，尽管不是最高端的车产品，但芯片供应“卡脖子”问题已有所缓解。同时，随着今年国内经济形势的好转，商用车市场应该也会出现好转。
总体上，最迟在今年第三季度，汽车市场将恢复正向增长，全年的汽车销量增长值得看好。
国务院发展研究中心市场经济研究所副所长、研究员王青
坚定信心，全年车市有望增长2％
面对今年1月新车销量的数据，应该客观看待，并不能以“下滑”一概而论。
首先，从当月看，今年1月新车销量环比下滑，这几乎是每年的常态，而且同比数据比环比数据更具参考价值。从今年起，燃油车购置税优惠政策、新能源汽车国补政策皆已终止；同时在消费者层面，去年12月出现了提前消费的情况，这些因素都对今年1月新车市场销售产生了一定影响。
同时，春节假期作为一个周期性因素，今年1月除了假期和双休日，只有16个有效工作日，而2022年1月是21个工作日，相比少了5个工作日，这对新车销售不可避免地带来影响。因此，1月汽车销量同比下降35％尚属正常。如果按照1月乘用车销量146.9万辆计算，平均每个工作日销量是9.2万辆，去年同期日均销量近9.4万辆，同比下降约2％，幅度较小，没有出现大幅下降。在新能源汽车方面，去年1月销量日均约1.6万辆，今年1月的日均销量是2.3万辆，同比增长40％以上。总体上，由于去年春节假期基本在2月，而今年2月的工作日数量超过去年同期，2月新车销量将很可能实现同比增长。因此，1月的新车销量数据尚属正常的周期波动，没有必要过多解读，总体上特别是新能源汽车市场仍然值得看好。
其次，从全年看，尽管1～2月可能出现一定波动，但从二季度开始，整个汽车市场的增速会保持回升态势。因为今年无论是经济增速，还是疫情对社会及消费的影响，都向着更为积极的方向发展。经济增速提升及向好趋势明朗，将带动整个汽车市场稳步回暖，带动汽车生产和销售向好。所以，经济预期稳定、消费群体收入增加、汽车消费升级，包括汽车更新换购及下沉市场增速的提升，都会回归正常轨道。但值得注意的是，市场的恢复具有一定的滞后性，反映到从经济恢复到汽车消费恢复上，其间需要一个传导周期。所以，今年下半年汽车销量的增速会好于上半年。
去年末我预测2023年汽车销量同比增长2％左右，至今仍维持这一判断。因为今年1月汽车销量出现周期性波动后，二季度汽车销量增长会在一定程度上把一季度的下滑拉平，而且二季度工作日明显更多，因此很可能有较高幅度的销量增长。
第三，从宏观看，今年宏观经济将出现修复性增长，这也会反映在经济增长的速度及消费上，但这需要一个传导的周期，并不是立竿见影。因为收入和消费能力在长达3年的疫情期间都受到了影响，导致消费者不愿消费。在有利因素方面，今年从国家到地方对于扩大消费的关注度更加明显。国家已经把扩大内需、扩大消费作为一个重要的政策目标，所以从国家到地方陆续出台了相关促汽车消费政策，而且汽车是拉动内需的重头戏，这些政策的拉动作用也将逐渐显现。
从全年总体情况看，汽车市场可能会出现二季度和四季度增速相对较高，一季度和三季度同比回落的情况，但大趋势是下半年汽车市场会向着更好方向发展。
成都新能源汽车产业推广应用促进会秘书长范永军
车企有能力消除国补退出影响
今年1月我国新能源汽车销售40.8万辆，环比下降49.9％，同比下降6.3％。按照环比下降比例，网上有了“腰斩”之说，也有不少舆论认为这是新能源汽车国补退出带来的影响，我不赞同这个看法。新能源汽车国补退出主要是给企业的补贴减少了，对于市场及消费者没有直接影响，车企会通过优化设计和工艺、控制零部件供应商采购价等形式来进行消化。因此，新能源汽车国补退出对于新能源汽车市场销售总体没有太大影响。
从细分领域看，目前高端电动车基本不受补贴退出影响，A0级小型车因补贴较少影响也很有限，中间价位车型可能有一定影响，但车企也在想方设法减少这方面的影响。我国新能源汽车正加速完成从政策驱动向市场驱动的转变。而1月销量环比下降，主要原因是车企去年12月为冲量完成全年计划进行促销，由此出现销量透支，以及今年1月因春节假期工作日减少等。
今年国内宏观经济将出现回暖，相关机构预测今年国内生产总值（GDP）增速为5％，包括汽车产业在内都对此信心满满。随着疫情封控全部放开，国家及地方各层面一系列扩大汽车消费的举措共同发力，新能源汽车消费必将逐渐升温。
新能源汽车出口趋势将持续向好。今年1月，新能源汽车出口8.3万辆，环比增长1.1％，同比增长48.2％。从数据看，同比增幅较大，表明出口正面临良好机遇期。近两年来，我国新能源汽车在具备先发优势的基础上开疆拓土，无论是上汽、比亚迪、吉利，还是造车新势力蔚来、小鹏等，都在大力开拓海外市场，出口国覆盖欧洲及东南亚市场。这其中，既离不开国内车企自身在技术、市场策略等方面的努力，也与海外市场的需求变化有关。如欧洲市场正遭遇能源危机，由于能源供应紧张，以及地区局势带来的供应链问题，当地车企的生产受到影响，欧洲市场急需进口新能源汽车补缺，这都是中国新能源车企的机遇。
