2022年，受到疫情和国际形势变化等多重影响，整体经济环境不佳，导致汽车市场也动荡不断。不过，我国新能源汽车却没有受大势影响，以全年705.8万辆和688.7万辆的产销量，实现了将近100％的同比增长，连续8年稳居全球第一。并且，新能源汽车的市场占有率达到25.6％，高于2021年12.1个百分点，让所有人对新能源汽车的发展有了全新的认识与期待。
不过，即便我国新能源汽车近几年的发展如火如荼，但仍面临很多问题亟需解决。
随着政府对新能源汽车（不包括燃料电池汽车）的补贴在2022年完全结束，2023年1月的新能源汽车市场就迎来了当头棒喝，产销量分别为42.5万辆和40.8万辆，环比分别下降46.6％和49.9％，几近腰斩，同比也分别下降6.9％和6.3％。特别是新能源汽车中占核心主导地位的纯电动汽车降幅明显，让人们对后补贴时代新能源汽车的发展蒙上了一丝担忧。
再加上去年多家新能源车企纷纷曝出经营不善甚至倒闭的消息，使人们猜测前几年新能源汽车产业的高速扩充是否已经引起了产能过剩；动力电池上游原材料价格持续居高不下，还会对新能源汽车的生产、购置成本产生多少影响；国外不断对芯片供应进行干扰，是否也会使新能源汽车产业停滞不前。
面对新能源汽车未来发展面临的诸多问题和不确定性，电动汽车百人会的多位权威专家在2月17日举办的中国电动汽车百人会论坛（2023）专家媒体交流会上给出了答案。
新能源汽车将保持高速增长
2023年1月，受到补贴取消、春节假期提前，以及特斯拉突然拉起的价格战等多重因素影响，我国新能源汽车产销量出现了近年来少见的大幅下滑，环比降幅接近50％。对此，有声音表示受补贴政策影响，新能源汽车市场在2022年出现了一定透支，2023年可能会面临需求疲软、增长乏力的局面。
对此，全国政协经济委员会副主任苗圩表示，政府对于纯电动和插电混动汽车补贴的退出确实会在短期对新能源汽车市场形成一定影响，但也不会持续很久。苗圩预计此次的影响周期大约为今年上半年。
全国政协经济委员会副主任 苗圩
并且，虽然纯电动和插电混动汽车的补贴完全退出，但其实2022年的补贴金额已经相对较小，其影响期不会比2019年补贴大幅退坡更大。同时，此次的补贴取消是在原定2020年底退坡后又延续了两年之后才彻底退出，市场上也有了充足的准备期，因此苗圩判断此次补贴退出的影响是可控的，新能源汽车市场渗透率的增长趋势，在一段时间内不会因此而改变。
中国电动汽车百人会副理事长、电动汽车充电设施联盟理事长董扬同样认为，补贴政策退出导致新能源汽车消费前置不会对于今年新能源汽车的发展起到太大影响。董扬表示因补贴政策退出导致的新能源汽车消费透支无论如何不会影响全年，可能对上半年，甚至只是第一季度有所影响。
中国电动汽车百人会副理事长、电动汽车充电设施联盟理事长 董扬
董扬同时表示，我国新能源汽车的发展仍处于高增长阶段。一般来说汽车行业有20％-30％以上的增长幅度就算是高增长，2022年我国新能源汽车产销量增幅均接近100％，虽然由于基数增加的原因，今年的增长幅度肯定不如去年，但董扬认为今年我国新能源汽车的增幅预计在50％左右，依然是保持较高增长态势。
而面对补贴退出的影响，我们的新能源汽车产业其实也早有应对。
苗圩表示，政府早先推出的关于燃油车油耗和新能源汽车占全部汽车销售比例双积分的交易办法，就是为了财政补贴退坡之后做的一个接续性的政策。通过双积分的交易，在后补贴时代能够对发展新能源汽车和节能汽车起到良好的促进作用。
同时，苗圩还表示，车购税的减免政策目前仍在继续，原定执行到今年年底，但考虑到经济稳增长、促消费有关情况，他建议再延续一段时间车辆购置税减免政策并提前预告，以稳定市场和消费者预期。
2022年，在高速发展的态势下，我国新能源汽车销量达到688.7万辆，市场渗透率超过了25％。苗圩预计，今年我国新能源汽车渗透率很有可能超过30%，达到900万辆。
动力电池原材料价格将回落
近两年，随着我国新能源汽车的高速发展，也带动了整个产业链的快速增长，其中最明显的就是动力电池价格猛涨，而其背后则是上游原材料售价居高不下造成的。
2022年，就有新能源车企高层吐槽动力电池价格过高，车企都是在给动力电池企业打工。进入2023年，随着补贴的退出，动力电池高售价引起的新能源汽车特别是纯电动汽车的高购置成本矛盾凸显。纯电动汽车在2023年1月的产销量分别为29.9万辆和28.7万辆，同比分别下降了19.6％和18.2％。
对于长期位居高位的动力电池原材料价格，中国科学院院士、清华大学教授、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高表示，原材料价格主要受供需关系影响，随着需求的变化，今年动力电池原材料价格将有所回落。
中国科学院院士、清华大学教授、中国电动汽车百人会副理事长 欧阳明高
据欧阳明高介绍，动力电池价格上涨最主要是因素是锂价上涨。锂资源曾在2016-2018年之间有过一次涨价，后因供给增加，到2019年和2020年锂资源价格回落。
不过，近两年因新能源汽车发展较快，锂资源需求又大幅回升。尤其是2022年，新能源汽车的增长幅度接近100％，导致动力电池有着150％的增长。受到需求增长驱动、需求放大相应，以及因疫情导致的供给延迟等影响，造成了锂资源价格的暴涨。
2022年，全球动力电池接近700GWh，其中我国的动力电池就有545GWh，装车量达到290GWh，出口量为130GWh，总量已经相当庞大了。所以，欧阳明高表示2023年动力电池增长率将有大幅下降，预计从150％的增长会下降一半左右，出货量增长率也将从2022年接近100％降低至50％左右。
同时，市场上纯电动汽车的增速下降，插电混动和增程式电动的占比将上升，导致新能源汽车平均单车的电池装载量下降。因此今年市场对于动力电池需求的增长率将降低，紧张局面也将得到缓解。
锂资源的价格目前在40万/吨-45万/吨，欧阳明高预测今年下半年会进一步回归到35万/吨-40万/吨的理性水平。
欧阳明高表示，从目前发展态势看，明年动力电池可能会出现总体过剩的局面，导致原材料价格进一步回落。不过他强调，如果原材料价格过低会导致回收阶段利润过薄，因此从动力电池回收层面看，锂资源的价格也不能一味往低走，未来比较合理的价格平衡点可能在20万/吨左右。
新能源汽车尚不存在产能过剩
在我国大力发展新能源汽车的十年间，除了传统车企大规模转型外，还涌入了很多造车新势力。不过，随着产业的发展，行业竞争不断加剧，导致不少新能源车企折戟沉沙，也留下了不少“烂摊子”。同时，新能源汽车产业一次次提速也让车企投入加快，大快干上的势头比比皆是，行业也对新能源汽车是否将引起产能过剩引发担忧。
面对新能源汽车产能过剩问题，苗圩表示，市场经济本身就是过剩经济，只有过剩才能促进企业间的竞争，引导产品质量不断提高、价格不断下降，给消费者带来更好的体验。
苗圩指出，我国汽车销量已连续多年维持在2600万辆左右，其中新能源汽车销量高速增长，去年渗透率已达25.6%。对于目前的汽车市场，苗圩认为是新能源汽车对传统燃油车此消彼长的替代时期，真正要控制的是燃油车的产能过剩，要将燃油车的过剩产能转化为新能源汽车的产能，进行更合理的利用。
苗圩预测今年新能源汽车的渗透率有望超过30％，产量将达到900万辆，而按照80％的产能利用率来计算，新能源汽车需要1120万辆的产能才可以满足今年的需求。并且，产能的建设需要一定周期性，再考虑到未来两年的发展，苗圩认为目前我国新能源汽车的产能并不存在过剩问题。
不过苗圩也强调，新能源汽车产能不过剩是行业总体表现，对于一些地区和某些企业可能已经存在了产能过剩。
前几年为了大力推进新能源汽车发展，不少地方政府急于招揽新能源车企进驻，虽然有些成功案例，但也出现了不少烂尾的结果。这直接导致了现如今有的地区有的企业产能利用率很高，出现供不应求情况；也有的地区有的企业产能利用率很低，产品销不出去。
对此，苗圩认为需要合理引导新能源汽车的市场准入方式，可以借鉴证监会对上市公司监管的改革，从审批制改为注册制，市场有进有出，就会形成一个（丨）劣汰的机制。在新能源汽车企业准入问题上，地方政府要把好关，把投资形成产能这件事交给企业做，政府不要争做大股东，因为你并不懂造车。也不要把准入资质变成一个可以买卖的“壳”，而是为新晋的造车新势力提供更好的营商环境和投资环境。用新方法支持发展，不要穿新鞋走老路，防止盲目建设和低水平重复建设状况的出现。
中国新能源汽车将成为支撑全球芯片市场的新增力量
进入到新能源汽车发展的下半场，行业已经从原本的电动化向智能网联化转变，这也让芯片成为未来新能源汽车发展中至关重要的所在。
而近期，进一步加严向中国出口芯片类产品的限制。苗圩认为，这一做法会对中国半导体产业发展带来不利影响，但与此同时，也会对这些国家和地区的半导体产业、企业造成更大伤害，长远来看，最终将损害全球消费者的利益。
苗圩介绍，2022年中国进口集成电路达到4156亿美元，占全球集成电路出口份额的72.5%，这其中有一半以上被装到各类消费类的电子产品当中复出口到其他海外市场。
以手机市场为例，2022年中国出口了8.2亿部手机，占到全球市场份额的50%。而去年全球消费类电子产品又出现大幅市场下滑，智能手机的出货量下滑了12%，PC的出货量下滑了16%，这使得全球芯片企业相应也遇到了多年未有的困难。这种背景下，美国限制芯片设备向中国出口，更会给芯片企业带来“雪上加霜”的效应。
同时，新能源汽车所使用的芯片数量是手机的10倍以上，目前新能源汽车平均每辆车的芯片使用数量在1500颗左右，未来随着智能辅助驾驶级别的提升，可能会上升到3000颗以上，远大于消费类电子产品对芯片的使用量。
中国新能源汽车产量在2022年达到705.8万辆，较上年增长96.9%，约占全球新能源汽车产量的60%以上。其快速增长可以弥补消费类电子产品下降对芯片产业带来的不利影响，将来会成为支撑全球芯片市场的一支新增的力量。
苗圩强调，中国政府历来主张开放合作，营造更好的营商环境。作为全球最大的半导体市场，中国市场创新活跃、需求多样、对新技术接受度高，完全能够为全球半导体企业提供一个很好的技术创新和市场发展环境。
新能源汽车改变了我国在汽车领域的竞争地位
2022年我国新能源汽车产量达705.8万辆，约占全球新能源汽车产量的60%以上；动力电池产量达545GWh，约占全球动力电池产量的77.9％。从数据可以看出，中国的新能源汽车产业已经成为全球新能源汽车的引领者。
对此，中国电动汽车百人会理事长陈清泰表示，我国在燃油汽车技术路线上追赶了50年没有“翻身”，在“换道先行”，率先启动电动汽车产业化几年后，却深刻改变了在国际上的竞争地位，可以说新能源汽车是做强中国汽车产业的必由之路。
中国电动汽车百人会理事长 陈清泰
陈清泰介绍，我国2011年启动电动汽车产业化时，主要汽车生产国和汽车厂商都不以为然。2016年是一个转折点，从这一年起，主要汽车生产国和汽车厂商纷纷推进汽车动力技术向电动化转型，其力度之大超出人们的预期，由此形成了一场波澜壮阔的汽车革命。客观地讲，我国是这场一百多年来汽车产业最深刻变革的发起者。早在第一次、第二次工业革命时，我国积贫积弱，只是新技术的跟踪者，甚至只是观望者。这次在汽车这个世界最大制造业深刻的变革中成了创新者、引领者。可以说完成了一次了不起的“蜕变”。他表示，这是第一次，随着我国向创新型国家转型，这种现象还应该陆续出现，认真总结汽车产业的这一蜕变的过程是很有价值的。
同时，陈清泰认为，电动化只是这场汽车革命的上半场。这一阶段，我们的仗打得很漂亮。但与这次变革相关的技术、商业模式还在创新、发展之中。在主要国家和主要厂商发力之后，竞争将会更加激烈。我国企业应对的措施就是要持续的创新，不断提高竞争力，决不能懈怠。
接下来新能源汽车的竞争焦点将围绕在网联化与智能化。而涉及的新一代移动通信、移动互联网、人工智能、数字化等方面，恰恰是近年我国发展良好的产业。把握得好，完全有可能再次胜出。
我国在新能源汽车竞争中的优势并不仅存在于汽车企业，而在通信企业、在互联网企业，以及众多高技术公司。因此，跨界融合、跨界合作是成功的关键。
陈清泰表示，要充分释放这场汽车革命造福社会的潜能，必须将电动汽车与新能源、新一代移动互联网、智能交通、智慧城市实现融合与对接，推动能源革命、信息革命、交通革命和智慧城市的建设。
他认为，随着越来越多的高科技公司的渗入，汽车的科技含量越来越高，服务软件越来越丰富，我国较早认识到电动汽车已经使“汽车”的“定义”变了，“属性”也变了。正在由从A到B的移动机器，转化为由软件定义的超级移动智能终端。
此外，电动汽车是一个零部件以千计、年产量以千万计、保有量以万万计，持续不衰的巨大产业。它有足够的能量吸纳诸多新技术的发展，是拉动技术进步、产业结构升级的龙头。我们应充分利用我国新能源汽车的发展优势，拉动整个产业结构的升级，促进我国走向创新型国家。
