与燃油车相比，新能源汽车一直享有国家财政补贴、免购置税等优惠政策，在价格上具备明显优势。
实施了13年的新能源汽车购置补贴政策，在2022年12月31日画上了句号，在此之后上牌的车辆将不再享有补贴。
一个多月前，不少消费者赶在补贴取消前以优惠的价格“上车”。但今年来，新能源车却迎来了实实在在的降价潮。特斯拉、蔚来汽车、小鹏汽车等众多车企的部分车型降价幅度均达万元以上。
对新能源汽车行业来说，补贴的终结既是终点，也是新的起点。
从涨价到降价
几个月前，为应对国补终止，车企的主流做法还是预告涨价，计划在有限时间内冲一波销量。去年底，比亚迪、广汽埃安、奇瑞新能源、一汽大众、哪吒汽车等纷纷宣告涨价。
比亚迪是率先宣布涨价的车企之一。去年11月，比亚迪发布涨价公告称，受新能源汽车购置补贴取消的影响，将对王朝、海洋及腾势相关新能源车型的官方指导价进行调整，上调幅度为2000元-6000元不等。一时间，车企们的“限时下单，锁定国补”“国补取消倒计时”宣传语频出，为的是提示消费者，2022年12月31日一过，便没有补贴优惠可享。
时间来到今年，新能源国补正式取消后，新能源汽车降价反而成了主流，说好的“限时保价”也变成了“择时保价”。
特斯拉、蔚来汽车、小鹏汽车、问界等多个品牌均有不同幅度的降价，特斯拉和蔚来汽车优惠幅度较大。1月6日，特斯拉下调Model 3、Model Y两款国产车型的价格，其中Model 3降价2万元-3.6万元，起售价降低至22.99万元，Model Y降价2.9万元-4.8万元不等，起售价降至28.89万元。
武汉某购物中心蔚来汽车销售顾问张续对记者表示，目前蔚来ES6、ES8两款车型依然保有过万元的补贴，只不过这部分金额将由公司承担。同时，ES8、ES6和EC6车型即将迎来更新换代，展车、库存车处于清仓阶段，叠加金融方案、置换方案“优惠幅度前所未有”。
小鹏汽车也下调了三款旧款车型的价格，G3i最高降价3万元、P5全系优惠2.3万元、P7降价3万元-3.6万元。AITO问界旗下M5 EV、M7两款车型降幅最高达3万元。
就连宣布过涨价的广汽埃安、零跑汽车也突然“变脸”。广汽埃安AION Y、AION S Plus（不含70乐享版）车型推出5000元限时优惠，零跑汽车则针对C01车型，推出5000元最高可抵3万元的限时优惠措施。
还有一些车企并未直接降价，而是通过提升配置、增加权益等变相给予优惠。在记者的走访中，极氪汽车销售经理胡楷告诉记者，2023款Zeeker 001推出免费选装价值6000元的新颜色，空气悬架6折优惠等，都是今年之前没有的福利。
IPG中国首席经济学家柏文喜对记者表示，国补终止加大了新能源车企的成本压力和市场压力，不同车企应对路径不同。比亚迪等强势车企可以靠提价将成本上升压力转移给下游经销商和顾客。特斯拉的降价更多是基于自身较高的利润空间及全球竞争策略进行的价格调整，而一些弱势车企则不得不牺牲毛利，依靠降价来维持市场份额。
记者随机采访了几位正在看车的消费者。一位二胎妈妈刘女士对记者表示自己想换一辆空间更大的汽车，但近期不会购车，“还在观望，新能源车只会越来越便宜，我想等价格再降一降，车型再多一些。”另一位瞿女士告诉记者，新能源汽车的补贴减少在意料之中，买车更看重功能和体验，不会因为没有补贴而改变买车的计划。
国补功成身退，市场竞争加剧
长达13年的补贴政策，为我国新能源汽车产业发展推波助澜，孕育出了全球最大的新能源汽车市场。
2009年，国务院出台《汽车产业调整和振兴规划》，首次提出新能源汽车发展目标，启动国家节能和新能源汽车示范工程，由中央财政安排资金给予补贴。
2010年，国家开展私人购买新能源汽车补贴试点。2010年-2013年，补贴标准根据电池组能量确定，以3000元/kWh的标准，纯电动汽车最高补贴6万元，插电式混动车型最高可补贴5万元。
2013年-2015年，我国进入第二轮新能源汽车推广应用期，期间购买纯电动乘用车最高可享受6万元/辆补贴，插电式混合动力乘用车则可享受3.5万元/辆固定补贴金额。这一阶段，造车新势力开始萌芽，蔚来汽车、小鹏汽车、威马汽车、理想汽车相继成立。
2017年起，新能源汽车补贴按阶段和计划逐步退坡，设置资格门槛、过渡期、退坡时间表等标准，譬如续航里程数要求更高，2016年前纯电动车里程数达80公里即可享受补贴，到2020年这一标准提升至300公里。2020年，为支持实体经济发展，本该终止的新能源补贴延期了两年，2020-2022年补贴标准分别在上一年基础上退坡10%、20%、30%。
国补的退出可谓是功成身退。根据工信部公开数据计算，13年时间，我国新能源汽车累计补贴将超过2000亿元，获得过补贴的新能源车累计超300万辆。2022年，我国新能源汽车产销量分别达705.8万辆、688.7万辆，连续8年位居全球第一。
来源：公开数据
在中国电动汽车百人会供应链研究与合作中心主任高翔看来，近年来，我国新能源汽车市场愈发成熟完善，行业发展已经从政策驱动切换为市场驱动。在此背景下，作为“非市场”因素的补贴彻底退出，既是顺应变化的当然之举，也是促进行业良性发展的必然要求。
中国汽车工业协会原常务副理事长兼秘书长张书林表示，补贴政策的实施形成了倒逼机制，促进了产业的发展，引导资本在新能源汽车领域投资，吸引了大批跨界企业进入新能源汽车领域。“如果当初没有补贴，资本、跨界企业进入都会很犹豫，无法促进新产业格局的形成。”
行业公认，此时国补的退出对新能源汽车产业的发展影响有限，尤其是成熟车企已经不再依赖补贴。以比亚迪为例，其2021年营收为2161.42亿元，而核算给比亚迪的补贴为52亿元，仅占营收的2%左右。
中信证券在研报中表示，未来新能源汽车行业智能电动大趋势将持续加速演进，电动化、智能化景气向上，预计2023年国内新能源车的销量可达900万辆，同比增长31%。同时，行业进入稳定成长新阶段，持续的技术创新和安全性升级将带来产品体验提升和成本下降。
不可避免的是，补贴退去，车企的竞争将日益加剧。受上游电池原材料涨价、电池和芯片短缺等因素影响，近一年来新能源汽车市场价格波动较大，接下来，车企的成本控制、技术实力等都将受到更加严峻的考验。
今年1月以来，特斯拉降价犹如对市场投下了一枚重磅炸弹，特斯拉的“降价换量”策略使得其1月销量突破6.6万辆，较去年同期增长10.4%。
新能源汽车产业仍是我国多地重点培育的产业，依然享受政策倾斜、地方补贴以及购置税优惠，但留给还没有盈利、市占率较低弱势车企的机会已然有限，行业洗牌近在眼前。
