“我不认为(比亚迪)汽车做得好，也不觉得他们的产品吸引人，没有多少技术含量，他们在中国市场有很多问题，应该继续专注于中国市场的经营。”
马斯克曾在 2011 年接受采访时曾如此评价比亚迪。
销量是现阶段竞争的第一要义
数据显示，比亚迪 2022 年全年累计销量达到了 186.9 万辆，其中来自纯电车型和插电混动车型销量分别为 91.1 万辆、94.6 万辆，燃油车销量仅有 1.2 万辆。
反观特斯拉，其去年达成的 131 万辆交付量均来自纯电车型，仅是 Modle 3 和 Modle Y 两款车型，就占交付总数 94.9%，交付量达到 124.7 万辆。
从特斯拉的产品布局不难看出，其一直追求的是“少而精”的产品路线，且已经三年没有发布新车，主力车型 Model 3 量产已进入第七个年头，Modle Y 自 2020 年开启交付也已量产三年。
另外，Model 3/Y 聚焦的 20-35 万的价格区间正是产品最多、销量最大、自主品牌竞争最激烈的细分市场，包括比亚迪、小鹏、埃安等车企都推出了相应车型。
在用户可选择性变多，且优势差变小的情况下，特斯拉的销量增速不免受到影响。财报数据显示，特斯拉 2022 年全年交付量同比增长了 40%，而去年这一数值为 87.2%。
以最为短缺的芯片来看，比亚迪去年发布的新车几乎都采用了自研 IGBT 芯片，不仅如此，其还在去年 9 月份斥 资15.9 亿元收购紫光成都存储器制造基地，以提升芯片研发生产能力。
即使是频频推出优惠政策，追求“以价换量”的第四季度，特斯拉的净利润还高达 37 亿美元，汽车毛利率达到 25.9%，单车利润接近 9100 美元(约合 6.1 万元人民币)。
事实上，特斯拉的汽车毛利率一直处在行业领先水平，甚至一度高达 32.9%。作为对比，造车新势力蔚小理汽车毛利率也仅有 12.0%、11.6%、16.4%。
以占整车成本近 6 成的电池来看，有媒体曾算过一笔账，比亚迪新能源乘用车在 2019 年采用的三元材料的电池成本约为 0.85元/Wh，而换装“刀片”磷酸铁锂电池后可降至 0.6 元/Wh。一台纯电车型电池容量以 60kWh 计算，那么每辆车仅在电池一项就能省出 1.5 万元。
技术的进步能够推动成本下降，但品牌形象的重塑却非一朝一夕可以实现。
为了冲击高端市场，比亚迪在今年 1 月还发布了高端汽车品牌“仰望”，并亮相了两款百万级豪车“新能源硬派越野 U8”和“纯电动性能超跑 U9”。
相较之下，特斯拉目前的战略重点依然放在低价车型上，以低价、低成本、高利润率的模式快速占领市场。
终局未到，赢家难定
在比亚迪董事长王传福看来，“新能源汽车的上半场是电动化，下半场是智能化。”
相较之下，比亚迪尚处于补课追赶阶段，王传福近期表示，公司积极探索电动化、智能化发展，未来还将加大成像感知、雷达等自动驾驶技术的研发创新。
据业界判断，未来汽车硬件会逐步趋同， 汽车也会由软件来定义，数据也会成为主要的驱动力。
新能源汽车智能化的竞争才刚刚开始，特斯拉的优势能否持续维持还有待观察，尤其是在中国市场，其如何在符合国家数据安全要求的前提下，突破智能化应用，是难以避免的一道关口。
“汽车市场不是大鱼吃小鱼，而是快鱼吃慢鱼，只有在快的过程中才能超车。”王传福曾在股东大会上说。
新能源汽车之王，势必是无短板的全能型选手，而不是单项冠军。尤其在竞争态势愈加激烈的新能源汽车赛场上，如何在群雄环伺的赛场上突出重围，是对企业全方位能力的考验。
新能源汽车将在 2023 年迎来洗牌关键期。对于头部选手而言，如何稳住领先地位是重中之重;对于初创企业来说，活下来才能获得晋级赛的资格。
终局未到，赢家难定。 但可以预见的是，在智能电动车时代，造车新势力有机会成为新晋“之王”，传统车企也有可能继续引领“风骚”，一切皆有可能。
