前几年，宝鸡人梦寐以求的“轻轨”项目终于终于因国家政策收紧而被彻底扼杀，
我曾经在「贞观」撰文分析过替代方案
，但三年过去了，宝鸡市好像没有什么新的想法，市轨道办也一直没有任何新消息对外发布，不知道这个办公室是不是解散了。
轨道交通项目没了，但这个城市始终在缓慢地发展，随着陈仓大道沿线楼盘越来越多，这条路毫不意外的越来越堵了，如何缓解这段路的拥堵？如何解决宝鸡东西方向快速交通的问题？很多年前有一个规划：G3024（宝鸡过境段）市政化改造，这个项目于2022年2月8日开工。
G3024（宝鸡过境段）是原来的连霍高速宝鸡市区段，在连霍高速宝鸡南绕城段通车后更名，该路段东起五一立交，西到宝鸡西立交，全长37.6km，只设有虢镇、宝鸡、姜城和宝鸡西四个出入口，各站间距如下表。
西宝高速是1996年左右通车的，宝鸡过境段的斗中路-姜城-宝鸡西则是宝鸡-天水高速公路的一部分，于2009年9月建成通车，由于规划建设年代较早，且改建扩建条件有限，已经明显不适应宝鸡城市发展，因此宝鸡市一直谋划着将这段路改为“城市快速干道”。直到“G30宝鸡南绕城段”正式通车，这一个规划才有了实现的可能。
■G3024（宝鸡过境段）与G30宝鸡段、G85宝鸡段的走向和有关站点示意图
按宝鸡最早的想法，是打算在绕城高速建成后将这37km路段全部变为“城市快速干道”，但由于一个关键节点“千河立交”是全互通立交，想改建，就得增加四个收费站，由于立交桥结构限制，站点位置有点散——但不是不可能。
后来不知何故，从五一互通至宝鸡西互通全段改城市快速路的方案被否定，只改建千河立交西至宝鸡西互通，原宝鸡收费站迁建卧龙寺一带，这样一来，快速路仅剩下卧龙寺-宝鸡西之间的22km，陈仓区被彻底排除在外。
■ G3024（宝鸡过境段）改为城市快速路后规划的出入口
按上述方案改建之后，可以初步缓解龙丰路以西的城市快速交通问题，但陈仓大道上最大的拥堵节点仍然没有解决，即陈仓大道的底店路口-光明东路路口区段，这两个路口之间长度3.4km，占陈仓大道总长度的26%。
陈仓大道、底店路口与宝冯公路路口汇流了由千河河谷两侧村镇乃至凤翔区陈村镇、长青镇、柳林镇和陈仓区千渭、虢镇大部分前往市区的车流，加上这段路沿线的几个大规模住宅区（朝阳华城、凤凰城、九悦香都、秦岭家园、龙丰苑、刘家台村等），导致这段路车流量巨大。值得庆幸的是钛古大桥通车为卧龙大桥分流了不少，卧龙桥北路口情况明显好转，但钛古大桥北段的两个左转又成了新增的拥堵点。
拥堵原因：底店路口至光明东路路口南北两侧无平行分流道路。
如何解决？参考以下三个方案：
方案一：利用现有的“陈仓加油站”设置“千渭出入口”
该加油站位于连霍高速G3024（宝鸡过境段）1211-1212km处，东距虢镇收费站约6km，西距迁建的宝鸡收费站（卧龙寺）约5.5km，南距宝钛收费站约13km，距G85银昆高速- G3024连霍高速的千河立交3km。
该加油站的南站东西长约150米、南北宽约45米，占地面积约6750㎡，南围墙紧邻高速路南侧的辅路；北站东西长约200米、南北宽约45米，占地面积约9000㎡，北围墙距虢镇大道约60米。
受高速公路设计有关技术指标，在此处设计“单喇叭互通立交收费站”，场地面积不足匝道无法布局，结合周边地形和单位社区的限制，可考虑设计为分离式收费站（如下图所示）。
入口按照“2条人工、1条ETC车道”设计，出口按照“2条人工、2条ETC车道”设计，在条件许可时，应增加ETC车道，或采用复式收费车道的方案，提高车辆通行效率；
受周边城市道路限制，本站在设计和建成后，应考虑超限车辆的管控；
原加油站在有条件的情况下可以保留，借助出入口减速和加速匝道进出站；
应同步建设下穿通道，以减少车辆进出站的绕行距离，建成之前可借助周边城市道路通行。
这个方案充分利用了现有条件，使陈仓区主城西区进入高速公路前往西安汉中天水平凉变得更加便捷——千渭片区距离周边收费站距离前文已述，若增加此站，可以大幅减少在市政道路上绕行里程。而且陈仓区主城西区和周边区域的车辆前往市区方向可以由此驶入，直接避开陈仓大道最拥堵的路段，缓解这段的交通压力。
方案二：千河立交增设匝道收费站，并按原计划从五一立交西开始改为快速干道
将“陈仓东-宝鸡西”全部改为城市快速干道的方案是宝鸡市最早的规划，可以完全拉通陈仓区主城东部-市区最西端。
该方案自东向西设有虢磻路、陈仓中路、清溪大桥北（水莲路）、凤凰大桥北（凤凰路）、龙丰路、钛谷路、行政东路、斗中路、高新大道、龙山路、教育西路、姜城（川陕路）、植物园、福谭路等共计14个立交或出入口，平均间距2.7km。
这个方案的初稿当初很受热议且很受好评，应该说是最合理的，但不知道什么原因，此方案被否定，改成了前文图2的方案。
G3024（宝鸡过境段）要改为东西方向的城市快速路，则必须给千河立交增设四个收费站（如下图）。
甲站：东向南、东向北
填方路基长度大于200米；
减速匝道长度大于650米；
两方向加速匝道长度大于1500米；
东向南匝道需改建（绿色线表示）。
乙站：南向东、北向东
填方路基长度大于240米；
两方向减速匝道长度大于1000米；
加速匝道长度大于700米；
丙站：西向南、西向北
填方路基长度大于400米；
减速匝道长度大于500米；
两方向加速匝道长度大于2000米；
丁站：南向西、北向西
填方路基长度大于400米；
两方向减速匝道长度大于500米；
加速匝道长度大于400米
注：图中匝道红色线表示填方路基，蓝色线为高架桥路段。
方案三：铁路北侧增建一条城市道路
这个想法最早成形于2008年，当时考虑的是作为城市外围的货车过境公路，后来修了蟠龙大道，缓解了市区过境车辆的压力，这个想法就一直搁置到了2018年，但平日骑车瞎逛的时候，偶然也会选择这个方向去考察一下，看看选线方案和建筑物的增减情况。
2019年，应宝鸡某大V的邀请，我重新整理了一份关于陈仓大道交通问题的文章，完善了之前“过境路”的方案：
自底店路、中环路口起点，沿陇海铁路北侧向西延伸，经南坡、刘家台、龙丰、光明四个村的铁路北土地，在戴家湾与龙腾路连接，并继续向西延伸，经刘家湾小区、团结一组小区北侧布线，在新风巷派出所接宝十路东端，形成与陈仓大道平行的通道。该方案由于接入了宝十路，可继续向西延伸至市区中山路、宝平路等老城区，覆盖范围更大。
建设这条路要比“行政大道东延段”工程量小，进度快、分流效果好，且通行效率更高——毕竟行政大道目前类似于公共停车场，周边住宅区鳞次栉比，人行横道三步一岗，红绿灯五步一哨，对交通平均时速的影响非常大。
这条路修建的难度在于：铁路北侧距离蟠龙塬太近，可供商品房开发的土地面积太少，土地出让金收入不一定能覆盖道路建设成本，不容易出政绩。所以，这个方案我放在第三条。
结 束 语
上述三个方案，只有第二条是建立在“城市快速干道”规划上进行的补充和完善，第一、三条跳出了宝鸡市的有关规划思路，想落实是很有难度的。
当然，第二条方案要想落实难度会更大，毕竟改建方案才刚刚获批和开工，若再改动就要把迁址重建的“宝鸡收费站”停工，换个地方建千河立交收费站和五一立交收费站，这岂不是对之前方案的否定吗？
所以第二个方案有可能需要再等几个十年，这几十年，仍然是陈仓区发展受阻受限的几十年。
