传了很久的新能源补贴退坡政策终于确定要全部取消了。日前，国家发展改革委、工业和信息化部、财政部等12部门，提出在2022年继续实施新能源汽车购置补贴、充电设施奖补、车船税减免优惠政策，但是补贴幅度较2021年退坡30%。
值得一提的是，相关部门还确认，自2009年实行的新能源汽车购置补贴政策在2022年内正式终止，亦即是说今年12月31日后上牌的新能源车辆将不再给予补贴。
事实上，按照原计划，在2020年的时候，国家就曾打算将新能源补贴“一刀切”，不过在疫情影响下，国家对补贴政策进行了调整，采用了梯度退补的策略，即从2020年开始，每年以10%、20%、30%的比例下调补贴额度，持续到2022年。
补贴退坡众生相
如今补贴退坡30%以及补贴政策在2022年底正式取消都得到确认，无疑会对整个新能源行业带来极大的影响。
对于补贴退坡以及最终取消，各个车企的应对各有不同，其中又以特斯拉的表现最为积极。在去年12月份，为了应对补贴退坡带来了成本上涨压力，特斯拉曾在短短一周里，将国产Model 3后轮驱动版、Model 3后轮驱动普通版、Model Y后轮驱动普通版提价近5000元到1.5万元不等。
与特斯拉直接提价不同，在补贴退坡后，小鹏与蔚来汽车采取了保价政策，其中蔚来在12月1日就发布公告，只要在12月31日前订车（ET5/ET7除外），并在3月31日前提车，均可享受2021年补贴标准，而小鹏汽车则在12月24日发布政策，明确表示只要在1月11日前下定就可享受2021年补贴标准。
虽然推出限时保价政策车企在每次补贴即将退坡时常用的方法，例如2019年取消地补时，包括比亚迪在内的多家车企也曾推出过“延时保价”策略，但这一次不像2019年，还有缓和的余地，所以自进入2022年以后，基本上大部分的车企都像特斯拉一样执行了提价政策，此前比亚迪就曾因全系提价一度引起过争议。
值得一提的是，在这次补贴退坡政策当中，影响最大的应该就是像零跑03这类型刚好夹在300-400km的微型电动车。相比于2021年，这类型的微型电动车补贴少了近4000元。由于成本已经不可避免要提高，为了应对政策带来的影响，零跑汽车推出的2022款零跑T03，索性就将整车的售价拉高了1万元左右的同时还对车辆的智能化、辅助驾驶等方面进一步加强，目的是为了冲击更高级别的细分市场。
与零跑汽车的策略不同，像欧拉品牌虽然旗下也有黑猫、白猫两款车型处于这个区间，不过随着好猫的崛起，于是它顺势把受补贴退坡影响最大的黑白猫停产，直接冲击高端市场。
补贴退坡甚至补贴取消政策已经大势所趋，不过也有车企还在挣扎当中，例如广汽集团总经理此前就曾冯兴亚建议，希望尽快出台补贴政策保持政策的稳定性与连续性，并针对市场和消费者需求，延续新能源汽车综合性补贴政策，对符合条件的车型精准设置补贴标准。同时可参考国家层面出台多年补贴政策的做法，将补贴政策延续至2025年。
虽然广汽集团总经理的建议对整个新能源行业来说是积极的，但在补贴退坡已经形成共识的背景下，他的建议明显无法阻挡补贴政策取消的确定，而且从2009年推出的新能源补贴政策确实到了功成身退的时候了。
为何要取消补贴政策？
对于新能源汽车补贴设置的初衷，其目的是为了提升新能源汽车技术，实现规模效应，培育出完善的新能源汽车产业链，因此自2009年开始，我国就先后出台了新能源产业政策共60余项。
从2009年开始，截止到2022年，新能源补贴政策已经延续了近13年。据不完全统计，我国共补贴1478亿，补贴超过191.59万辆新能源汽车。当然，补贴政策的出台带来了一些行业乱象。早些年，新能源汽车也出现过“骗补”问题。面对巨大的补贴优惠，部分企业甚至不惜以身犯险，只想通过各种方法骗取补贴。2016年，财政部在《关于新能源汽车推广应用补助资金专项检查》上披露，在其曝光的汽车骗补五大典型案例中，五只“硕鼠”涉及资金10亿元，其中金龙联合汽车工业（苏州）有限公司，涉及车辆1683辆，金额高达51921万元。
为了促进新能源行业的良性发展，避免劣币驱逐良币。在2016年12月20日，工信部网站发文“严惩新能源汽车骗补行为规范产业发展秩序”，同时下发了四份行政处罚决定书，对9月8日财政部通报的苏州金龙、河南少林客车、奇瑞万达贵州客车、深圳市五洲龙等四个骗补典型案例给予行政处罚。
虽然骗补曾一度造成国内消费者对新能源车印象不佳，但随着补贴政策的不断完善以及新能源车技术的快速发展，经过十多年的培育，国内的新能源车早已经从以前牙牙学语的婴儿成长为一个活力四射的青壮年。
在过去的2021年，新能源乘用车批发总量达到了331.2万辆，同比增长181.0%。在渗透率方面，2021年全年新能源车国内零售渗透率达到14.8%，较2020年的5.8%渗透率提升明显。由于形势一片大好，乘联会更是预测2022年新能源乘用车的销量将达到550万辆以上，而渗透率方面则有望达到25%左右。
毫无疑问，中国已经成为世界最大的新能源市场，而且从1月份的销量来看，补贴政策的退坡甚至取消的消息明显没有影响到消费者购买新能源车的热情。2月18日，中国汽车工业协会发布最新一期汽车产销，其中1月新能源汽车销量为43.1万辆，同比了增长1.4倍。渗透率方面，1月份国内新能源乘用车市场份额达到19.2%，高于去年全年水平。
对于为何出现这种现象，中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高此前就曾表示过，从非限购城市增长来看，新能源汽车消费已经完全走向市场化。而对于补贴退坡后出现的涨价现象，乘联会秘书长崔东树也明确表示，“价格提升是短期现象，从市场竞争角度看，随着越来越多车企开始转型新能源，以及技术不断进步，价格下降将成为长期趋势”。
不可否认的是，随着技术的进步以及行业的发展，现阶段财政补贴对于已经比较成熟的新能源汽车行业的促进已经很小了，此外，随着双积分、碳排放、限行等等非补贴因素的强化，新能源汽车补贴退出所带来的影响不会太大。
值得一提的是，从此次补贴退坡的幅度大多数只有2000-5000元左右，相比2019年取消地补时后动辄3-5万的退坡幅度，此次退坡的幅度根本不在一个量级。总的来说，无论是从减缓国家的财政压力还是从国内极速爆发的新能源市场来看，新能源补贴政策都到了功成身退的时候了。
下一个挑战是购置税？
如今补贴退坡甚至是取消补贴已成事实，不过国内的新能源车企并不能高枕无忧。毕竟，补贴政策已经要退出了，购置税优惠还会远吗？
事实上，虽然相关部门在此前发布补贴退坡的会议上没有明确表示，购置税优惠何时最终取消，但从目前暴涨的新能源车市场以及相关部门含糊其辞的回应来看，新能源购置税优惠退出只是时间问题。
毫无疑问，购置税优惠政策将会是悬在所有新能源车企的达菲摩斯之剑，至于何时落下来就看相关部门的考量了。与这次补贴退坡30%不同，取消购置税优惠政策的影响是全行业的，而且数目更庞大，动辄3-5万，无疑会与目前的新能源市场造成极大的冲击。这并不是危言耸听。
购置税优惠政策何时取消的不确定性将会迫使新能源车企快速地提升自身的产品力，否则一旦购置税优惠取消，那么目前的新能源车企的价格优势将会消失殆尽，到时不仅需要面对新能源车的竞争，与燃油车又要重新站在同一个起跑线上。
可以预见的是，在不远的将来，随着补贴政策的退出、购置税优惠的取消，新能源车只能依靠产品力脱颖而出。正如工信部装备司汽车处处长马春生所说： “随着新能源推广应用规模越来越大，它的产品能不能销售出去，主要还是产品品质是否得到用户的认可，而不是仅仅对着补贴政策”。
